TATRA KOPŘIVNICE
TATRA PŘÍBOR
OBSAH:
I. Ing. Augustin Lacina - Vývoj osobního automobilu
II. Břetislav Homola - Stavba T 613 GTH
III. Steinbauer, ERTL, Homola - Přestavba T 603 na vícebodové nepřímé vstřikování
I.
Ing. AUGUSTIN LACINA - VÝVOJ OSOBNÍHO AUTOMOBILU
VZPOMÍNKY NA MINULOST
Stručná retrospektiva vývoje, zkoušek a výroby osobního automobilu Tatra T 613.
1. Bravo TATRA (1949 - 1967)
"Bravo Tatra" zaznělo v sále při rozdílení cen na závěrečném ceremoniálu v Liege po skončení "Marathonu de la Route" v roce 1967.
Účast na tomto maratónu bylo jedno z posledních vystoupení populární šestsettrojky na tratích automobilových závodů a automobilových soutěží.
Mnoho let uplynulo od toho dne, kdy dva sportovní Tatraplány a o jeden rok později dva tatrovácké monoposty opustily brány kopřivnické Tatry, aby bojovaly o vavříny na trati "Velké ceny Československa". Uplynulo již několik desetiletí ode dne, kdy se soutěžní šestsettrojky postavily naposledy na start automobilové soutěže. Vzpomínky na dávnou, zajímavou a nezapomenutelnou minulost však zůstaly.
Několik následujících fotografií
má pamětníkům oživit vzpomínky na toto období. Ostatním mají tyto fotografie
toto zajímavé období alespoň vzdáleně přiblížit.
V roce 1949 se na start silničního rychlostního závodu "Cena města Brna" postavil Tatraplan Sport se startovním číslem 31 a ve stejný den druhý Tatraplan - Sport se startovním číslem 22 bojoval v závodě "Velká cena ČSR". Dnes již není vůbec zajímavé umístění Bruno Sojky v těchto silničních rychlostních závodech. Zajímavé je to, že od myšlenky vyrobit tyto automobily až po jejich start v Brně uběhlo pouhých 56 dnů.
O stavbě jednosedadlového závodního automobilu rozhodlo vedení Tatry v dubnu 1950. Pro "Velkou cenu ČSR", pro kterou byl v mezinárodně sportovním kalendáři vyhrazen termín 25.9.1950 byly připraveny dva úplně nové monoposty. Ten první pro tatrováckého závodníka Bruno Sojku. S druhým monopostem jel ing. Zdeněk Treybal.
Na silniční rychlostní závod "Pražský okruh míru" v roce 1953 se osobně přišel podívat i cestovatel ing. Jiří Hanzelka. Na horní fotografii v rozhovoru s Adolfem Veřmiřovským, na spodní fotografii opět Adolf Veřmiřovský s monopostem a jeho mechanici a přátelé, zprava: Žídek, Karlovský, Mark, Rek, Válek, Laník.
Psal se rok 1954. Na startovní čáře "Velké ceny Československa" Jaroslav Pavelka s monopostem v obležení jezdců z bývalé NDR Rosenhammera / startovní číslo 5 / a Bartha / startovní číslo 4 /.
Arthur Rosenhammer jede v těsném závěsu za Jaroslavem Pavelkou.
Na této fotografii je Jaroslav Pavelka jako vítěz "Velké ceny Československa" společně s Arthurem Rosenhammerem a Václavem Bobkem.
Tatrováci mají upřímnou radost z vítězství Jaroslava Pavelky. Na fotografii zprava: Laník, Vazda, Segeťa, Rek, Holub, Pavelka, Celba, Mark, Dryák, Válek, Kopečný, Veřmiřovský.
V silničním rychlostním závodě "Cena prachovských skal" v Jičíně, projel jako druhý cílem Alois Mark. Byl to jeho první závod s tatrováckým monopostem. Bylo to v roce 1955.
Malý sportovní automobil Tatra T 605 na trati silničního rychlostního závodu v Přerově v roce 1957. Alois Mark vybojoval v tomto závodě pěkné druhé místo.
Alpská automobilová soutěž v roce 1959. Na horní fotografii Tatra T 603 se soutěžní posádkou Pavelka - Homola. Spodní fotografie zachycuje soutěžní posádky po návratu z této soutěže. Na fotografii zprava: Kovář, Kubíček, Mark, Lebeda / vedoucí týmu /, Homola, Rek, Pavelka.
V červnu 1959 se tovární tým Tatry zúčastnil 31. ročníku "Rallye Wiesbaden".
V soutěži elegance, která se konala v lázeňském parku města Wiesbadenu získaly šestsettrojky nejvyšší cenu "Zlatou stuhu Wiesbadenu". Na fotografii vítězná T 603 soutěžní posádky Mark - Rek.
Členem realizačního týmu pro "Rallye Wiesbaden" byl slavný tatrovácký automobilový závodník pan Josef Veřmiřovský.
Pro historický první start v "Rallye Monte Carlo" byly připraveny tři soutěžní Tatry T 603 a tři soutěžní posádky. Do Monte Carla však soutěžní posádky neodjely.
Krátce po rozpravě před kopřivnickou automobilovou soutěží v roce 1962 se sešel celý soutěžní tým Tatry a jeho přátelé. Na fotografii zprava: Rek, Raška, Mohyla, Šimek, paní Šimková, Lacina, Cejnar / jezdec Dukly Nitra /, Brožek, Mark, Fac a Čechmánek.
Jaroslav Pavelka čeká na pokyn ke startu "Kopřivnické automobilové soutěže" v roce 1962.
Soutěžní tým Tatry byl každým rokem neodmyslitelným účastníkem "Karpatské Rallye" se startem a cílem v Bratislavě. Fotografie je z roku 1963. Na horní fotografii zprava: soutěžní posádky Chovanec - Stiborek, Pělucha - Krutílek. Na spodní fotografii také zprava: Čechmánek - Mohyla, Fac - Rek.
Slavná kapitola soutěžních Tater T 2 603 v zahraničních soutěžích se začala psát v srpnu roku 1963. Jeden soutěžní automobil a jeden doprovodný vyrazili do belgického města Liege, aby absolvovali mimořádně obtížný maratón "Liege - Sofia - Liege". Na fotografiích soutěžní posádka Mark - Rek.
V září roku 1963 se sešli automobilisté pod Štramberkem. Na horní fotografii start upravených vozů v kategorii s obsahem válců nad 1600 ccm. Zprava stojí na startu Veřmiřovský, Mark, Pavelka. Na spodní fotografii jsou již vítězové tohoto závodu. Zvítězil Mark před Pěluchou a Veřmiřovským. Ceny předával předseda Automotoklubu Rudolf Duda.
Před startem soutěže ve Vyškově v roce 1964. V této soutěži dostali důvěru navigátoři, kteří byli postaveni do posice jezdců. Jezdci Tatry před soutěži, zprava klečící: Veřmiřovský, Hajdušek, Lacina. Stojící: Stiborek, Chovanec, David, Kysučan.
Na této fotografii je soutěžní posádka Kysučan - Klogner na trati auto-mobilové soutěže v roce 1964.
I v roce 1964 se soutěžní posádky Tatry postavily na start maratónu "Liege-Sofia-Liege". Do cíle v belgickém lázeňském městě Spa dorazila na patnáctém místě soutěžní posádka Mark - Čechmánek.
Těsně po startu šestého ročníku silničního rychlostního závodu "Pod Štramberskou Trúbou". Jezdci se po startu seřadili v pořadí Pavelka, Mark, Veřmiřovský, Lacina, Kysučan, Pělucha, Stiborek.
Zatáčkou ve Štramberku projíždí vítěz šestého ročníku silničního rychlostního závodu "Pod Štramberskou Trúbou" Jaroslav Pavelka.
Pro šestý ročník automobilové soutěže "Rallye Vltava" byl prototyp soutěžního vozidla Tatra T 603 GT svěřen posádce Pavelka - Lacina. Touto soutěží v roce 1965 ukončil zasloužilý mistr sportu Jaroslav Pavelka svou bohatou a velmi úspěšnou sportovní kariéru.
Na této fotografii je Lubomír Rek, vynikající motorář a také navigátor. Kontroluje motor prototypu T 2 603 GT před startem soutěže.
Zkušenosti získané v klasickém maratónu "Liege-Sofia-Liege" v letech 1963 a 1964 se měly zúročit v účasti Tater T 2 603 GT v roce 1965. Pro jízdu pravidelnosti byla zvolena známá závodní trať Nürburgring. Slavnostní start závodu byl i tentokrát v belgickém Liege.
Ve vlastním závodě si nejlépe vedla soutěžní posádka Veřmiřovský - Hajdušek, která obsadila ve skupině vozidel GT třetí místo. Na horní fotografii tato posádka na startu. Na spodní fotografii je již v cíli.
Soutěžní posádka Mark - Čechmánek obsadila v tomto ročníku maratónu ve skupině GT čtvrté místo.
Píše se rok 1965. Je krátce před startem silničního rychlostního závodu "Pod Štramberskou Trúbou". Na fotografii zprava: Veřmiřovský, Chovanec, Mark.
Šestsettrojky se blíží do cíle závodu. V závodě zvítězil Mark před Veřmiřovským a Chovancem. Vítězi závodu předává vavřínový věnec pan Hykl a pan Duda.
Soutěžní tým Tatry odjíždí na "Marathon de la Routhe" v roce 1966. Na fotografii zprava: Čechmánek, Chovanec, Veřmiřovský, Hajdušek, Mark, Stiborek.
Rok 1966 a "Marathon de la Routhe" již na závodní trati Nürburgring. Soutěžní posádka Veřmiřovský - Hajdušek se střídá po třech hodinách jízdy.
Při výměně řidičů mají mechanici plné ruce práce. Na fotografii poznáváme mechanika Mirka Šimka.
Maratón v roce 1966 je v cíli. V celkovém hodnocení v kategorii B5 patřila tatrováckým posádkám třetí / Mark - Stiborek /, čtvrtá / Čechmánek - Chovanec / a pátá /Veřmiřovský - Hajdušek / pozice. Na fotografii je úspěšná posádka Mark - Stiborek.
Po návratu z maratónu v roce 1966 ještě krátká zastávka v Praze. Na fotografii zprava: Hajdušek, Lebeda /vedoucí týmu/, Veřmiřovský, Mark, Stiborek, Čechmánek, Chovanec. Soutěžní posádky po návratu do Kopřivnice přijal podnikový ředitel Jaroslav Jeřábek.
I v roce 1966 se jel silniční rychlostní závod "Pod Štramberskou Trúbou". Alois Mark startoval s prvním prototypem T2 603 GT a také zvítězil.
Poprvé v historii "Marathon de la Routhe" v roce 1967 byly posádky tříčlenné. Na fotografii presentace soutěžních posádek před odjezdem do belgického Liege. Zprava: Randýsek, Kysučan, Stiborek, Čechmánek, Chovanec, Pělucha, Veřmiřovský, Mark, Hajdušek.
Na fotografii jsou tatrováčtí mechanici. Zprava: Bezděk, Chalupa, Boháč, Klogner.
Soutěžní vozidlo se startovním číslem 3 patřilo trojici Pělucha, Čechmánek, Chovanec.
Maratón ročník 1967 je v cíli a také soutěžní posádka Pělucha, Čechmánek, Chovanec, která skončila v celkové klasifikaci na pátém místě. Na fotografii poznáváme Zdenka Čechmánka.
Vedení Tatry přivítalo soutěžní posádky a také jejich rodinné příslušníky v prostorách závodního klubu. Na fotografii zprava: Hajdušek, Veřmiřovský, Mark.
Vyvrcholením devátého ročníku silničního rychlostního závodu "Pod Štramberskou Trúbou" v roce 1967 byl souboj šestsettrojek a nové závodní Škody 1 100 MB. Tento start šestsettrojek byl úplně poslední v dlouhé závodní a soutěžní historii Tatry.
2. PROTOTYPY T 613 (1967 - 1975)
Populární šestsettrojka byla po celou dobu sériové výroby průběžně modernizována. Návrhy na výraznou modernizaci vznikají v roce 1961 - 1963. Byl vyroben prototyp s pontonovou karoserií nesoucí označení T 603 A a stejný prototyp v provedení kombi. Ve vývojovém oddělení bratislavské Tatry vzniká v roce 1966 pokus o modernizací s označením T 603 X. Ani jeden s prototypů nenašel praktické uplatnění a vše směřovalo k vývoji nového osobního automobilu Tatra.
Rozhodujícím rokem při vývoji nového osobního automobilu v Tatře byl rok 1967. Projekt, který vznikl počátkem tohoto roku, byl označován jako T 603 X a předpokládal použití upraveného motoru z šestsettrojky. Toto řešení však nebylo přijato a tak ještě v tomto roce bylo rozhodnuto, že nové auto bude mít i nový motor. Záměr byl zrealizován a již v polovině roku 1969 byl nový osmiválcový motor s objemem válců 3,5 l připraven ke zkouškám.
Nový osobní automobil měl jízdními vlastnostmi, dynamikou, bezpečností, pohodlím a také vnějším designem překonat svého předchůdce. Všechno až na vnější vzhled uměli vyřešit zkušení tatrováčtí konstruktéři. Řešení tvaru karoserie bylo svěřeno italské karosářské firmě "Vignale". Následovalo mnoho pracovních jednání s italskými konstruktéry karosérií. V druhé polovině roku 1968 odchází do Itálie postupně tři mobilní podvozky budoucího nového automobilu Tatra. Již s karosérii Vignale se v dubnu 1969 vrací do Kopřivnice modrá limuzina. Černý sedan a hráškově zelené kupé byly přivezeny do Kopřivnice o měsíc později. Poznatky ze zkoušek italských prototypů byly zapracovány do prototypů vyrobených ve vývojových dílnách Tatry. I tyto byly předány do zkoušek.
Následovaly roky usilovné práce v konstrukci, vývojových dílnách, na zkušebnách, ale také v útvarech technické přípravy výroby. Všechno směřovalo k jedinému cíli - zahájit sériovou výrobu nového osobního automobilu Tatra v roce 1975.
Ještě před zahájením vývoje T 613 se uvažovalo o modernizaci karoserie T 603. Vzniklo provedení s označením T 613 A. Na fotografiích je Adolf Veřmiřovský při zkouškách tohoto vozidla.
Když vývojoví technici postavili vedle sebe různá provedení šestsettrojek a "áčko" nebo konkurenční vozidlo, šestsettrojku a "áčko" zjistili, že uvažovaná modernizace není asi ten správný směr.
Také v konstrukční kanceláři Tatry v Bratislavě připravili modernizovanou šestsettrojku označovanou jako T 603 X. Ani toto řešení nebylo přijato.
Všechno směřovalo k vývoji úplně nového osobního automobilu v Tatře. Ke spolupráci byla přizvána italská kasosářská firma Vignale. Fotografie jsou z úplně prvního jednání se zástupci italské karosářské firmy, které se uskutečnilo v květnu 1967. Na horní fotografii poznáváme tatrováky ing. Galiu - hlavní konstruktér a pana Stiborka - vedoucí karosář. Na spodní fotografii zleva stojí: Segeťa, Hetenberger, Stiborek, trojice Italů, Galia a Číp.
Jako nevyhovující řešení pro nový osobní automobil bylo považováno použití upraveného motoru T 603. Uvedené fotografie byly pořízeny na detašovaném konstrukčním pracovišti v Praze. V ten den měl pro vývoj šestsettřináctky historický význam. Rozhodlo se, že nová osobní Tatra bude mít nový motor. Na horní fotografii vedle pracovníků pražské konstrukce poznáváme ing. Rýce, pana Segeťu a pana Čevelu. Na spodní fotografii jsou tři velké osobnosti automobilového průmyslu. Zprava: technický ředitel generálního ředitelství Československých automobilových závodů pan Fiala, vynikající konstruktéři ing. Vykoukal a pan Popelář. Tyto fotografie jsou ze srpna 1968.
Koncem září 1968 je odeslán do Turína první mobilní podvozek a následně jsou odesílány i dva mobilní podvozky. V závěru prvního pololetí 1969 se postupně vracejí do Kopřivnice tři prototypy T 613.
Od firmy Wignale byla dodána modrá a černá limusina a hráškově zelené dvoudvéřové kupé.
Na následujících fotografiích jsou pracovníci dílen výroby prototypů. Díky jejich technickým a odborným znalostem, ale především manuální zručnosti se rodily jednotlivé prototypy vozidel a to nejen prototypy šestsettřináctek / fotografie jsou z roku 1972 /.
Pracovníci oddělení technické přípravy výroby vývojových dílen.
Pracovníci mechanické dílny výroby prototypů.
Pracovníci karosářské dílny výroby prototypů.
Pracovníci montážní dílny výroby prototypů.
Pracovníci modelářské dílny výroby prototypů.
Tři vynikající konstruktéři, kteří se zasloužili o vznik nového osobního vozidla v Tatře. Na fotografii zprava: pan Jiří Klos, ing. Milan Galia-hlavní konstruktér, pan Jaromír Segeťa.
Upravují se prototypy dovezené z Itálie. Také vznikají další prototypy. Původně černá italská limuzína byla přestříkána na bílo a střecha nad zadními cestujícími byla zvýšena o 140 mm. Pátý prototyp byl předurčen pro bariérové zkoušky. Šestý prototyp / na fotografii / byl určen pro životnostní zkoušky na polygonu NAMI v bývalém Sovětském svazu. Byla vyrobena i celá řada dalších prototypů určených pro vývojové zkoušky.
Končí několik roků trvající maratón. Konstrukce osobních vývojového útvaru Tatry vydává konstrukční dokumentaci pro první generaci nové osobního automobilu Tatra T 613. Byla povolena malá oslava. Na horní fotografii zprava: Sklář, Herclík, Svoboda, ing. Uher. Na spodní fotografii zprava: Svoboda, ing. Uher, Gawlovská, Škývara.
Píše se rok 1974. Bylo vyrobeno necelých třicet vozidel T 613 ověřovací série. V druhé polovině roku 1975 byla v pobočném závodě v Příboře zahájena sériová výroba šestsettřináctek. Na obou fotografiích jsou jen někteří z těch, kteří se podíleli na úspěšném zavedení nového osobního automobilu Tatra do sériové výroby.
3. SNAHA O MODERNIZACI (1976 - 1981)
I když rok 1976 a několik málo následujících let bylo možné z pohledu vyrobených vozidel považovat za úspěšné, nedalo se toto říci o záměrech vývojových pracovníků šestsettřináctku modernizovat. Méně úspěšné bylo i první povinné hodnocení státní zkušebnou.
Na vývojových pracovištích se intenzívně pracovalo na motoru s cílem snížit spotřebu paliva a množství škodlivin ve výfukových plynech. Byl také dokončen vývoj nové brzdové soustavy. V konstrukci byly připraveny i další dílčí úpravy. Vzniklo vozidlo s typovým označením T 613-2. Pro státní zkušebnu byly připraveny dva zahraniční porovnávací vzorky. Byl to Renault 30 TS a držitel evropského titulu "Vůz roku 1977" britský Rover 3 500. Výsledkem úsilí tatrováků byl první stupeň jakosti. Modernizovaná Tatra T 613 - 2 tentokrát již s motorem E1 obhájila první stupeň jakosti i v dalším povinném hodnocení.
Z pohledu vývojových pracovníků bylo období počínaje rokem 1978 velmi zajímavé. Byly dokončeny práce zaměřené na vyšší kvalitu řiditelnosti a ovládatelnosti vozidla ukončené v závěru roku 1978 zkouškou u francouzské firmy Michelin v Ladoux u Clermont-Ferrandu.
Intenzívně se pracovalo na luxusním provedení šestsettřináctky, které dostalo označení T 613 Speciál. Budoucímu uživateli bylo předáno počátkem osmdesátých let prvních pět Speciálů.
Myšlenka připravit s využitím podvozku Speciálu přehlídkový automobil vznikla již v roce 1977. Přes některé pokusy zapojit do této úlohy externí organizace byly však neúspěšné. Tuto nelehkou úlohu vyřešili vývojoví pracovníci Tatry. Na počátku roku 1981 byl do zkoušek odevzdán první prototyp vozidla se snímací střechou označován jako T 613 K. Byly vyrobeny celkem čtyři přehlídkové vozy.
V závěru roku 1981 byla dokončena také stavba prvních prototypů vozidel T 613- 3. Pro tato vozidla využili konstruktéři většinu nových prvků z vozidel Speciál, včetně nového interiéru a velkoplošných nárazníků.
Stojí za připomenutí, že na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let vznikla první dvě vozidla pro záchranný tým NAREX, který zajišťoval bezpečnost při rychlostních závodech v Československu a také v zemích východního bloku. Tato vozidla byla označována jako Tatra T 623.
V roce 1975 vyjelo z bran příborského závodu Tatra 239 nových šestsettřináctek a v roce 1976 jich bylo 1 026. Přichází první poznatky od provozovatelů a také velké starosti, které se nazývají "spojka". Od majitelů se musí do tatrováckých opraven v roce 1977 vrátit více než 600 vozidel T 613. V konstrukci osobních vozidel a na zkušebnách se analyzují poznatky z provozu. Intenzívně se pracuje na snižování spotřeby paliva. Do sériové výroby se zavádí supermoderní brzdová soustava. Vše se připravuje pro další zákonem požadované povinné hodnocení.
Vnější vzhled vozidla s typovým označením Tatra T 613 2 se nemění. Změny a úpravy v tomto modernizačním kroku byly zaměřeny na další radikální spotřeby paliva. Změny byly zaměřeny také na zjednodušení servisních prací a zvýšení životnosti. Byla provedena celá řada dalších drobných změn. Do sériové výroby se toto provedení šestsettřináctky zavedlo v roce 1980.
Již v roce 1977 se začalo v technickém úseku Tatry pracovat na projektu luxusní reprezentační variantě Tatry T 613. Na tomto provedení měly být použity konstrukční prvky, které v tuto dobu nebyly ještě běžnou výbavou.
Jen díky mimořádnému přístupu pracovníků technického úseku Autopalu Nový Jičín vznikla přední a zadní směrová světla pro T 613 Speciál. Podobné řešení v době vzniku v roce 1978 použila jako jediná německá automobilka Mercedes-Benz.
Provedení Speciál mělo několik nových řešení, kterými se na první pohled odlišovalo od sériové produkce. Nejvíce změn bylo ukryto v interiéru vozidla, ale také v hnacím ústrojí. Úpravy přední nápravy byly zkoušeny před zavedením do Speciálu u firmy Michelin na jejich zkušebním polygonu. Na základě výsledků těchto zkoušek byla pro T 613 Speciál mimo jiné doporučena pneumatika rozměru 205/70 R 14. Prvních pět vozidel Tatra T 613 Speciál bylo předáno zástupci ministerstva vnitra v závěru roku 1979. Toto ministerstvo bylo provozovatelem těchto vozidel.
Designér vývojového oddělení Tatry Vlastik Výborný měl rozhodující podíl na řešení exteriéru i interiéru Tatry T 613 Speciál. Jeho návrhy byly později převzaty v modifikovaném provedení u vozidla T 613 Kabriolet a také u prototypu Tatry T 613-3.
Myšlenkou vyřešit na podvozku Tatry T 613 přehlídkový automobil se zabývala firma Metalex a pražský výzkumný ústav. Byl učiněn i pokus o navázání spolupráce s moskevskou automobilkou ZIL, která vyrobila automobily pro přehlídkové účely.
Vyřešit tuto úlohu nakonec museli konstruktéři vývojového oddělení Tatry. Prototyp vozidla Tatra T 613 Kabriolet byl předán do zkoušek počátkem roku 1980. Premiéru měla přehlídková vozidla Tatra T 613 Kabriolet na vojenské přehlídce 9. května 1985.
Přehlídkový automobil T 613 Kabriolet měl k dispozici plátěnou střechu, ale také pevnou odnímatelnou. Na horní fotografii je bez odnímatelné střechy. Na spodní fotografii s pevnou odnímatelnou střechou.
Koncem roku 1981 byla dokončena výroba dvou prototypů Tater T 613- 3, které splňovaly všechny podmínky pro realizaci záměru stanovených v usnesení z oponentního řízení k této modernizaci. Do zkoušek byla tato vozidla předána počátkem roku 1982. Později bylo toto provedení na veřejnosti presentováno jako Tatra T 613- 2 model 84. Skutečná Tatra T 613- 3 se dostala do sériové výroby až v roce 1986.
Oldřich Štěpán - zodpovědný a spolehlivý konstruktér. S kolektivem spolupracovníků z konstrukce osobních vozidel si připomněl své životní jubileum - 50 let. Bylo to v roce 1980.
Převzít některé prvky ze Speciálu pro modernizaci civilního provedení šestsettřináctky a některé doporučit jako výbavu podle přání zákazníka. To byl základní cíl této připravované modernizace.
V roce 1981 si připomněli s kolektivem konstrukce osobních vozidel svá životní jubilea dva nezapomenutelní konstruktéři. Na horní fotografii pan Jiří Klos - 60 let. Na spodní fotografii pan Jaroslav Bobek - 50 let.
4. SITUACE SE KOMPLIKUJE (1982 - 1999)
Celé desetiletí je možno charakterizovat snahou využít šestsettřináctku v zcela jiných oblastech uplatnění než jsou ty, pro které byla původně určena.
V roce 1983 se záchranný systém Narex aktivně zapojil do přestavby již použitých T 613 na T 623. Ve stejném roce se zrodil projekt rychlého sanitního automobilu označovaného jako T 624. Projekt byl realizován ve spolupráci s designérem Václavem Králem. Stavba tohoto prototypu byla provedena mimo vývojové dílny Tatry a ukončena v dubnu 1984.
V roce 1986 se specialisté střediska VÚD se sídlem v Brně zabývali projektem vozidla pro testování vlastnosti povrchů letištních vzletových a přistávacích drah s využitím T 613. Výroba tohoto prototypu byla ukončena na jaře roku 1989 opět mimo vývojové dílny Tatry.
Úplně stejná situace byla v případě rychlých sanitek s využitím šestsettřináctky. Projekt byl zpracován v konstrukčních kancelářích Tatry. I v tomto případě byl prototyp vyroben mimo vývojové dílny Tatry v období roku 1989 - 1992.
Stále přísnější emisní limity nutily vývojáře intenzívně řešit i tuto úlohu. Ke spolupráci byli přizváni dva Angličané - pánové Timonthy Bishop a Mark Berry. Psal se rok 1991. Spolupráce s těmito Angličany pokračovala i v letech 1992 - 1993. Vzniklo provedení T 613- 5. Z důvodů finanční nesrovnalostí byla však spolupráce ukončena.
V roce 1993 vznikají modely označované T 613- 4 KAT, T 613 -4 KAT i, T 613- 4 KAT i eletronic a o rok později jsou to modely T 613- 4 Mi a T 613- 4 Mi Long.
Opět ve spolupráci s designérem Václavem Králem a firmou ECORRA vzniklo v jednom provedení v roce 1994 vozidlo s názvem President. Vozidlo skončilo v muzeu.
Z iniciativy tatrováků byla navázána spolupráce s německou firmou AUDI a vzniká šestidveřové provedení hotelového vozu AUDI. I tento záměr byl neúspěšný.
V roce 1995 se rodí myšlenka o velké modernizaci. Vzniká Tatra T 700, která byla představena veřejnosti v dubnu 1996. Byl vyroben prototyp čtyřdvéřového sedanu a prototyp dvoudvéřového kupé T 700 GT.
Následovalo ještě několik pokusů
modernizovat sedmistovku. Nic se nerealizovalo. Blížil se konec osobního
vozidla v Tatře. Ten přišel v prvním čtvrtletí roku 1999.
Osobnímu vozidlu v Tatře nepomohl ani všude uváděný slogan:
"Tatra - české auto s naší tradicí pro Vaší jistotu"
Zlatou medaili získal na veletrhu v Brně měřící automobil Tatra T 613- 3 TRT / Tatra Runway Tester /. Dalších úspěchů se však toto provedení nedočkalo.
Bylo učiněno několik pokusů využít šestsettřináctku jako základ pro automobil rychlé zdravotnické pomoci. Jedno provedení označované T 613-3 SV vzniklo v dílnách opravny ČSAO v Brně. Ani tento projekt se nedočkal širšího uplatnění v praxi.
Z iniciativy bývalého automobilového závodníka Cyrila Svobody byl založen záchranný tým NAREX. Vozidlo na fotografii je již poslední provedení z produkce výrobního závodu Tatra Příbor.
V ateliéru designéra Václava Krále vzniká návrh, který jen vzdáleně připomíná šestsettřináctku. Na výrobě této karosérie se podílela kopřivnická firma ECORRA. Toto auto mělo označení Prezident. Jediný prototyp skončil v technickém muzeu v Kopřivnici.
Psal se rok 1991. Stále se vyrábělo provedení T 613-3. Konec roku však již patřil inovované Tatře T 613-4. Rokem 1992 začíná poslední vývojová etapa Tatry T 613. Díky katalyzátorové vyhlášce vznikají postupně nové modely. Na horní fotografii je provedení T 613-4 KAT. Na spodní fotografii je T 613-4 KAT i.
Pro rok 1993 připravili vývojoví pracovníci v Tatře další dvě nová provedení. Na horní fotografii je T 613-4 Electronic. Na spodní fotografii T 613-4 Long.
Doba tomuto autu vůbec nepřeje. I v tomto velmi složitém období připravili konstruktéři nové provedení osobní Tatry označované jako Tatra 700. Tvarový návrh vytvořil anglický designér Geoff Wardle. Spodní fotografie je z roku 2010.
Nová Tatra 700 vznikla v provedení jako dvoudvéřové kupé a také jako čtyřdvéřový sedan.
5. ETAPY ZKOUŠEK (1969 - 1999)
Zkoušky, které musí vykonat každé vývojové pracoviště u nově vyvíjeného automobilu před jeho zavedením do sériové výroby je možné přirovnat k nekonečnému seriálu. Musí se odzkoušet každý díl, skupina, agregát i automobil jako celek. Když se všechny tyto práce vykonají, přiblíží se čas modernizace a proces výzkumu a zkoušek se opakuje. Ne jinak tomu bylo v průběhu celého života osobního automobilu Tatra T 613.
Připomeňme si několika fotografiemi některé důležité, ale také zajímavé etapy zkoušek.
Informace o vykonaných zkouškách by nebyla úplná bez zmínky o požadavcích, které vyplývají ze zákona o provozu vozidel na veřejných komunikacích. Je to soubor homologačních zkoušek, kterých výsledkem je v současné době globální homologace s platností ve všech zemích, které přistoupily na požadavky evropských směrnic.
Jízdním zkouškám věnovali v Tatře velkou pozornost také při vývoji Tatry T 603. Fotografie připomínají zkoušky šestsettrojky v podmínkách egypské pouště na konci padesátých let. Zkoušky prováděli Alois Mark a Lubomír Rek.
Prototypy dovezené z Itálie pracovníci zkušeben detailně prověřili. Nezapomněli na kontrolu využití prostoru pro zavazadla. Předmětem kontroly byla nejen Tatra T 613, ale i konkurenční vozidla.
Jak dopadl první prototyp T 613 dovezený z Itálie při zkoušce ostřiku karosérie je možné zhodnotit z této fotografie. I tento problém museli konstruktéři a pracovníci zkušeben řešit.
Rychlé auto, kterým Tatra T 613 byla, vyžaduje i kvalitní světelnou techniku. Vývoj hlavních světlometů a směrových světel pro šestsettřináctku zabezpečoval Autopal Nový Jičín. Zkušební technici této firmy se aktivně zúčastňovali i všech zkoušek prováděných na vozidlech.
V roce 1971 se připravovala velmi důležitá zkouška Tatry T 613 na polygonu NAMI v bývalém Sovětském Svazu. Na horní fotografii šestý prototyp šestsettřináctky ještě na zkušebně v Tatře Kopřivnici, na spodní fotografii již v laboratořích na polygonu NAMI.
Polygon NAMI umožnil vykonat dlouhodobou životnostní zkoušku při vysokých průměrných rychlostech. Tatrováčtí zkušební řidiči a jeden sovět ujeli při průměrné rychlosti 140km/hod 35 178 km a při průměrné rychlosti 160km/hod ujeli 5000 km. Zkouška byla vykonána v roce 1971.
Jedním ze zkušebních řidičů při zkoušce životností na polygonu NAMI byl i zasloužilý mistr sportu Adolf Veřmiřovský.
V roce 1972 byl předán prototyp č. 7 do historický první zkoušky pro schválení technické způsobilosti. Zkouška byla vykonána pražskou státní zkušebnou. Na fotografii zprava: Randýsek, Řítký (pracovník ÚVMV), Zátopek, Vokurka (pracovník ÚVMV).
Náraz na vozidlo zepředu, náraz na vozidlo zezadu. Dvě zkoušky podle evropských předpisů, které vždy znamenají zničení automobilu. Zkoušku proto sledují konstruktéři i zkušební technici s velkým napětím. První zkouška tohoto typu byla provedena zkušebnou s patřičným oprávněním v roce 1974. Pro zkoušku byl připraven prototyp č. 5. Zkouška byla úspěšná. Na spodní fotografii si karosář Honza Matula prohlíží vozidlo po zkoušce.
Pracovníci Tatry po zkoušce šestsettřináctky nárazem zepředu. Na fotografii zprava jsou: Hruška, Bobek, Matula, Smrčka, Lička, Klos, Zátopek, Folprecht, Uhlík, Hrůza.
Řešení jízdních vlastností u velmi rychlé šestsettřináctky byl jeden z důležitých úkolů. Pro výzkumné účely využívali zkušební technici laboratorní podvozek, který umožňoval jednoduchým zásahem změnit jeho parametry. Výzkumem jízdních vlastností se na profesionální úrovni zabýval ing. Jiří Šíbl a zkušební řidiči zasloužilý mistr sportu Alois Mark, Alois Kolář a Marcel Munzar.
Výsledky výzkumných zkoušek zaměřených na vysokou kvalitu jízdních vlastností byly aplikovány na podvozku šestsettřináctky. Vozidlo bylo předáno do zkoušek u firmy Michelin ve Francii. I když se z těchto zkoušek nezachovala žádná fotografie, je třeba potvrdit, že výsledky byly uspokojivé. Různé rozměry a různé vzorky pneumatik Michelin jsme měli příležitost zhodnotit jejich přínos na jízdní vlastnosti na zkušebním polygonu firmy Michelin. Psal se rok 1978. V závěrečném zkušebním protokolu zhodnotili technici firmy Michelin Tatru T 613 takto: .......
V závěru roku 1980 vznikl první prototyp T 613 K (kabriolet). Pro laboratorní zkoušky tuhosti ohybu a krutu byl navržen a vyroben unikátní zkušební přípravek. Postupně byla na tomto přípravku zkoušena na ohyb a krut sériová karosérie a karosérie speciálu. Po odstranění střechy byly tyto zkoušky opakovány. Podlahová skupina byla postupně vyztužována až do stavu, kdy ohybová a krutová tuhost byla srovnatelná s úplnou karosérii speciálu.
Zkouška nárazem byla provedena i s Tatrou T 613-3. Zkoušku opět vykonali pracovníci zkušebny s evropským oprávněním v červnu roku 1989. I tentokrát obstála šestsettřináctka se ctí. Na horní fotografii jsou tatrováci před zkouškou, ale také pracovníci jiných automobilek, kteří se na zkoušku přišli podívat. Na spodní fotografii ještě poslední příprava vozidla k provedení zkoušky. Na fotografii poznáváme konstruktéra Metoděje Lošáka.
Na horní fotografii je výsledek zkoušky Tatry T 613-3 při nárazu zepředu. Na spodní fotografii si výsledek zkoušky prohlížejí zkušební technici zprava: Zátopek, ing. Hinner, ing. Bařina.
Zkoušeli jsme i super Tatru, pro kterou navrhl dvoumístnou laminátovou karosérii designér Václav Král. Výrobu tohoto provedení s využitím agregátů šestsettřináctky měl zajišťovat podnik METALEX.
I takový sportovně-závodní automobil vyrobený kopřivnickou firmou Ecorra vznikl na základě Tatry T 613. Tento automobil dnes používají pro silniční rychlostní závody bratří Hajduškové. Toto auto se také zkoušelo na tatrováckém zkušebním polygonu.
Tečkou za vývojem Tatry T 613-3 měla být životnostní zkouška při vysokých průměrných rychlostech. Tato se měla uskutečnit po skončení závodní sezóny v roce 1989 na autodromu Masarykova okruhu v Brně. V rámci přípravy programu této zkoušky si někteří zkušební řidiči vyzkoušeli jízdu na autodromu s cílem stanovit pro vlastní zkoušku jízdní režim. Na horní fotografii je zkušební řidič Marcel Munzar a jeho zkušební Tatra T 613-3. Na spodní fotografii vozidlo záchranného systému NAREX v boxech autodromu. Mělo zajišťovat bezpečnost při zkoušce.
Od prvních úvah o novém osobním automobilu v Tatře, který později dostal jméno Tatra T 613, do konce jeho výroby uplynulo dlouhých 32 let. Bylo vyrobeno celkem 8 965 šestsettřináctek a 69 sedmistovek. Za to období vzniklo mnoho zajímavých provedení. Všechny typy a modely byly předmětem pozornosti konstruktérů, zkušebních techniků, zkušebních řidičů a pracovníků výroby.
Dříve než uděláme tečku za poslední větou retrospektivy vývoje Tatry T 613, připomeňme, že všichni, kteří patřili do pracovního týmu podílejícího se na vývoji šestsettřináctky, si této životní příležitosti velice vážili.
KDYŽ TATRA BOJOVALA O VAVŘÍNY
Ing. Augustin Lacina - profil - https://t603-marathon.tatraportal.sk/jezdci/lacina.htm
JAK ŠEL ČAS S TATROU T 613
II.
BŘETISLAV HOMOLA - STAVBA T 613 GTH
Na níže uvedených fotografiích představujeme T 613 GTH, která byla původně uvažována jako stavba třetího prototypu T 623. Vozidlo bylo určeno pro firmu NAREX, která zajišťovala provoz a bezpečnost při motoristických závodech. Vozidlo T 623 mělo být používáno na těchto závodech jako zaváděcí auto.
Vozidlo se stavělo na přelomu 80. a 90. let minulého století. Tento třetí prototyp měl ještě větší úpravy než předcházející dvě vozidla.
Karosérie byla ještě více odlehčena. Některé části byly zhotoveny z hliníku nebo tenčího plechu a byly vytvořeny odlehčovací otvory. Většina oken byla z plexiskla. Ve vozidle byly jen dvě skořepinové sedačky. Původně měl být vyroben a instalován ochranný rám.
Podvozek byl snížený, měl seřiditelnou přední nápravu, upravené pérování a negativní sklon zadních kol. Pružiny i tlumiče byly vyrobeny na zakázku. Tlumiče byly vedené středem pružin pérování, vpředu i vzadu. Silentbloky podvozku a motoru byly přitvrzené asi o 20 Shore. Zadní náprava měla na každé straně dva seřizovací šrouby sbíhavosti a byla připravena pro namontování zkrutného stabilizátoru.
Motor měl být vybaven vstřikováním. To se ale neuskutečnilo a byl použit normální (sériový) motor 3,5 l se dvěma karburátory JIKOV. Byly upravené trysky a vzdušníky. Upravené bylo i výfukové potrubí, mělo dva výfukové tlumiče.
Převod byl pěti rychlostní. Diferenciál 3,9 (samosvorný).
Nebýt skupiny nadšenců, kteří již dříve na vozidle pracovali, nebylo by nikdy dokončené, protože jak TATRA tak i NAREX začali mít na začátku 90. let jiné zájmy a priority. Dostavba byla oficiálně zastavena. Přesto tato parta tatrováckých nadšenců vozidlo dokončila, přičemž dostavbě věnovali svůj volný čas i finance. Proto po dokončení namontovali na auto štítek T 613 GTH - byl to takový "vzdor".
Veřejnosti se vozidlo představilo jenom jednou a to v roce 1991 v Brně, když se jely závody DTM - Mistrovství Německa cestovních automobilů a několik vložených závodů (malé formule, Fiesta cup atd.). Bylo použito pro jízdu s lékařem za závodním polem v zahřívacím a prvním závodním kole. O auto byl dost velký zájem jak ze strany novinářů, České televize, tak i ze strany závodníků.
Po návratu z Brna bylo auto odstaveno na zkušebně osobních vozidel a už se o něj nikdo moc nezajímal. Asi v polovině 90. let bylo prodáno jako normální T 613 pod označením TATRA 613 GTH, na normálních číslech.
Současný majitel koupil auto po velikých peripetiích v roce 2009 a dovezl si ho domů na podvalníku. Po čase ho opravil a zrenovoval do původní podoby. Také ho vybavil motorem T 613 4.3 l, který má upravené sací a výfukové potrubí, jinou sací vačku a je osazen čtyřmi dvojitými spádovými karburátory Weber. Motor má výkon 222,9 kW (303 HP) a krouticí moment 436,4 Nm. Má pětirychlostní převod a diferenciál 3,154. Byla provedena úprava řazení - s kratším chodem. Na zadní nápravě byl dodělán zkrutný stabilizátor. Majitel si nechal upravit tlumiče a pérování pro zajištění měkčího podvozku při běžné jízdě.
Vozidlo je provozuschopné, má platnou technickou prohlídku a může jezdit rychlostí přes 220 km/hod. V tomto provedení a výbavě bylo vyrobeno a existuje jako jediný exemplář na světě.
S použitím fotografií stávajícího majitele vozidla a ze svých vzpomínek zpracoval Břetislav Homola.
V Bílovci březen 2022
III.
PAVEL STEINBAUER, ROMAN ERTL, BŘETISLAV HOMOLA
- PŘESTAVBA T 603 NA VÍCEBODOVÉ NEPŘÍMÉ VSTŘIKOVÁNÍ -
Pavel Steinbauer
Již od mládí jsem toužil mít "nějaké vozítko", stavěl jsem minikáry a také motokáru. První zkušenosti se skutečnými automobily jsem získával, když Otec zakoupil v roce 1962, kdy to bylo velmi obtížné, první starší automobil Tatru 87 (viz dokument v příloze). Vozidlo jsem pomáhal opravovat a hodně jsem se přitom naučil. V mých 18 letech mi otec tatrovku věnoval (foto v příloze).
Jelikož jsem hrál v kapele, tak jsme jezdili po akcích s Tatrou. Po vojenské službě jsem se "modernizoval" a koupil jsem si Tatru 603-2 (rok výroby 1967). V té době bylo dost výjimečné vlastnit toto vozidlo soukromě. Najezdil jsem s ním "pár" pěkných kilometrů.
Následovala svatba, založení rodiny, stavba domu a k Tatrám jsem se vrátil, až když o ně projevil zájem můj syn Daniel. V té době se ještě T 603 sehnat dala. Vybral jsem jednu, která se sice vezla do šrotu, ale naštěstí ji nikdo předtím "odborně neopravoval". Nebyla však kompletní a spousta dílů se musela dokoupit, hlavně motorových.
Po provedení renovace, která mám trvala 10 let, mi některé již známé jevy začaly vadit. Byl to především teplý start, vzlínání benzínu kolem karburátorů a benzínové výpary (mám garážování v domě). Nejdříve jsem uvažoval o osazení karburátorů Weber, pak po různých konzultacích to byla varianta dvoubodového vstřiku, jenže všichni oslovení i tatrováci to zavrhli s tím, že to nelze a že je to nesmysl.
Nesmířil jsem se s tím a pátral dále, až jsem si objednal konzultaci s Romanem Ertlem (ERTL Motorsport), který toto řešení nezavrhl, naopak řekl "proč dvoubodový a proč ne osmibodový". To jsem odsouhlasil. Byla to i výzva, jelikož se domníváme, že u T 603 ještě nikdo tuto úpravu neprovedl. Motor se v Tatře vyvíjel a vylepšoval dlouhé roky a tak by tato varianta mohla být zajímavá zvláště pro tatrováky.
Přestavba se zdařila, vše bylo důkladně promyšlené, v podstatě není zásah, že by nešlo vše vrátit do původního stavu, což se u mne tedy nestane.
Popis zařízení nechám na Romana Ertla:
Pavel Steinbauer za mnou přišel s dotazem, zda bych neudělal vstřikování do vozu T- 603. Pochopitelně že problém to není a troufnu si říct, že žijeme v době, kdy máme spoustu možností a pokud chceme, je možné opravdu vše ...
Zkušenost se vstřikováním mám a konkrétně u motoru T-613 vstřikování 2x klapka a T-613 Biturbo.
U Pavla jsem dělal vše - přes úpravu sání, návrh klapkových těles a jejich průměru, varianta vstřiků apod. Při mé práci a celkovém návrhu jsem se snažil vše upravit tak, aby změny a úpravy byly minimální a nebyly zasažené důležité komponenty z historického hlediska, respektive aby bylo možno bez větších zásahů postavit vše zpět do originál stavu.
Řídící jednotku používám české výroby - plně laditelná Euro1, nestandartní je měření korekci teploty motoru, která je v tomto případě měřena od teploty oleje, 8x vstřikovače BOSCH, vedení paliva + na zakázku vyrobené palivové lišty Jenvey. Zapalování používáme oddělené od řídící jednotky a je zajišťováno novým speciálním rozdělovačem Ignition+123tune - rozdělovač je plně laditelný s předstihovou křivkou. Důvod použití rozdělovače byl hlavně v podstatě zachování rozdělovače jako takového - víčko a kabely. Pochopitelně by bylo možné osadit motor zapalováním s cívkami pro každý válec. Drželi jsme se, co se vzhledu týče, trochu zpět, ale technickou funkčností stále na nejlepší úrovni.
Kabelový elektrický svazek jsem vyráběl na míru k motoru a uložení čidel, vše důkladně promyšlené a propracované.
Ještě se vrátím k sacímu potrubí, protože nebylo úplně jednoduché vše na sebe naladit a napasovat. Pozice klapek musela odpovídat tomu, aby nenarušila délku sací cesty, aby airbox měl originální pozici, vstřikovače měly rozptyl paliva do proudu vzduchu a nevstřikovaly do stěny, aby ovládání plynu zůstalo originální, aby byla správná odezva a přepákování. Nebylo to opravdu jednoduché, ale zvládl jsem vše dotáhnout do zdárného konce a motor na motorové zkušebně nastartovat a naladit mapu motoru. Motor se na zkušebně ladí pomocí vložené širokopásmové L-Lambda sondy, která se používá pouze pro ladění, pro další provoz už ale ve voze není součástí. Dalším krokem bylo doladit optimalizaci ve voze, kterou případně opětovně doladíme, pokud bude potřeba.
Snad jsme tímto nápadem a realizací nikoho neurazili. Mohli jsme zde ukázat, co umíme a jak pěkně to funguje.
S pozdravem
Roman Ertl - ERTL Motorsport
Ještě na doplnění (Steinbauer):
S úpravou souvisely ještě další záležitosti, a to je vývoj a použití speciálně vyrobeného vstřikovacího čerpadla od firmy BOSCH, které je umístěno mimo nádrž. Za čerpadlem je regulátor tlaku, který se seřizuje na 4.5 barů a má zpětný odvod do nádrže.
Dále bylo potřeba nahradit dynamo, které nedávalo dostatečný proud pro nové potřeby vozidla, alternátorem. Dodavatelsky jsem neuspěl, tak nastal vlastní vývoj, docela náročný, ale podařilo se mi zabudovat malý alternátor přímo na místo původního dynama.
Výsledky měření motoru
maximální točivý moment 177,52 Nm při 3 869 ot/min
maximální výkon 111,50 PS při 4 924 ot/min
Fotodokumentace a graf jsou v příloze
Zdravím všechny příznivce vozů TATRA i jiné
Pavel Steinbauer
S použitím fotografií majitele vozidla a zpracoval Břetislav Homola.
V Bílovci prosinec 2022
