TATRA PŘÍBOR V DATECH 

 OBSAH:

1.  Historie příborské továrny před začleněním do n. p. Tatra Kopřivnice (1888-1951)

2.  Továrna v Příboře jako součást n. p. TATRA Kopřivnice (1951-1965) 

3.  Náběh výroby T 2 603, rozvojový záměr, ukončení výroby T 603 (1965-1975)

4.  Výroba nového osobního automobilu TATRA T 613 (1975-1990)

5.  Modernizace vozidla T 613, zahraniční spolupráce, T 700 (1990-1995)

6.  Projekt TATRA - BETA (1996-2000)

7.  Epilog 

8.  Autokrosový program TATRA 

9.  CO JSTE HASIČI, CO JSTE DĚLALI 

10.  Kultura, zábava, sport 

11.  Přílohy, tabulky 

1. Historie příborské továrny před jejím začleněním do národního podniku Tatra Kopřivnice (období 1888-1951)

V roce 1888 koupil vídeňský Němec Šimon Mandler pozemky v Klokočově od M. Matulové za účelem vybudování textilní továrny na výrobu punčochového a pleteného zboží. Výrobu v nové továrně zahájil v roce 1891 a v následujících dvou desetiletích firma velmi dobře prosperovala. Úspěšně pronikala na zahraniční trhy, zvyšovala výrobu pleteného zboží, vykupovala přilehlé pozemky a na nich stavěla nové objekty za účelem navýšení výrobních kapacit.

V roce 1941 odkoupili továrnu v dražbě bratři Piechatzkovi a založili společnost "Sudetendeutsche F. Piechatzek Werke, Gesellschaft m.b.H", což byla filiálka berlínské společnosti zabývající se strojírenskou výrobou. Došlo k doplnění strojního vybavení a výrobní program příborského závodu byl zaměřen výhradně na potřeby německé armády. Vyráběly se zde vysouvací rádio antény, díly k pontonovým mostům, součásti k minometům a jiné. Pouze v samostatné elektrotechnické dílně se produkovaly náhradní díly elektro vybavení výtahů. V průběhu války pracovalo v závodě přibližně 500 zaměstnanců.

Už v květnových dnech 1945, tedy bezprostředně po skončení 2. světové války, přešel areál pod národní správu. Prvním národním správcem továrny "Picháčkovy závody, národní správa" se stal pan Josef Lanča. Výroba komponentů pro vojenské účely byla postupně nahrazována novým sortimentem strojírenských výrobků, jako např. dětské kočárky, ruční dopravní vozíky, zednická kolečka či autozvedáky. Firma procházela obdobím plným problémů a bojem o holou existenci. Vedením závodu byli postupně pověřeni pánové Karel Žárský a Ing. Karel Balcar.

Vydáním znárodňovacího dekretu v prosinci roku 1946 byla příborská továrna začleněna do národního podniku Transporta Chrudim. Výrobní program byl rozšířen o díly a zařízení pro pásové dopravníky a různá transportní zařízení. Ekonomická situace se stabilizovala a došlo i k částečné modernizaci strojního vybavení. V této době měl závod přibližně 250 zaměstnanců.

2. Továrna v Příboře jako součást n. p. TATRA Kopřivnice (období 1951-1965)

Od 1. ledna 1951, na základě rozhodnutí Ministerstva národního průmyslu ČSR reagující na požadavky hospodářství v oblasti automobilového průmyslu, se továrna v Příboře stala součástí národního podniku Tatra Kopřivnice. Je paradoxem, že uvedené ministerstvo v témže roce rozhodlo o zastavení výroby osobních vozidel v kopřivnickém závodě a převedlo výrobu Tatraplánu a následně i nákladního vozu T 805 do Mladé Boleslavi (1951 a 1952). Nadřízené orgány se však posléze podařilo přesvědčit, aby se výroba nového reprezentativního automobilu vyšší třídy, v návaznosti na dosavadní úspěšné modely osobních automobilů Tatra T 87 a T 600 Tatraplán, vrátila do Kopřivnice. V pražské konstrukční kanceláři a kopřivnickém vývojovém oddělení byl mezitím díky nezměrnému nadšení a obětavosti konstruktérů a techniků téměř potají připraven nový model T 603, jehož první prototyp byl vyroben v roce 1955. Po zahájení sériové výroby osobního automobilu T 603 v Tatře Kopřivnici (18. prosince 1956) se výroba motorových a podvozkových dílů postupně převáděla z mateřského podniku Tatra Kopřivnice do závodu Tatra Příbor.

Továrna v Příboře v tomto období prošla opět řadou změn. Výrobní program byl v letech 1951 až 1956 zaměřen převážně na výrobu dílů pro motory nákladních automobilů T 114 a na výrobu kolejových vozíků Tatra (drezíny). S náběhem výroby nového osobního automobilu T 603 se však sortiment vyráběných dílů zcela zásadně změnil a většina strojních kapacit byla využita na výrobu dílů pro osobní automobil.

Po zvládnutém náběhu sériové výroby se produkce šestsettrojky postupně zvyšovala. V roce 1958 bylo vyrobeno 576 kusů vozidel T 603, v roce 1959 to již bylo 800 automobilů. V roce 1960 se poprvé podařilo vyrobit více než tisíc vozů. Celková roční produkce v roce 1960 dosáhla 1220 automobilů T 603.

V roce 1959 v rámci reorganizace výrobních kapacit byla část výroby převedena na Slovensko. Výroba kolejových vozíků do Trnavy a výroba drobných karosářských dílů do Trstené. Výroba dílů pro motory Tatra 114 byla zcela ukončena. Z Kopřivnice do Příbora se přemístila montáž motorů osobních automobilů T 603, rozšířila se automatová výroba strojních dílců na nákladní automobily a jednoduchých dílů karoserie

V letech 1951 až 1959 měla továrna Tatra Příbor přibližně 330 zaměstnanců a do jejího vedení byli postupně jmenováni Alois Valchař, Jan Lunda, Alois Smolík a Jaroslav Drápala. Do Příbora umístil n. p. Tatra Kopřivnice i výchovu učňů, a tak vlastně vzniklo v Příboře první tatrovácké učňovské zařízení, které ve městě fungovalo až do oficiálního vzniku pracovních záloh. Pro ubytování učňů byla upravena bývalá textilní továrna Schnürer (nyní azylový dům s hvězdárnou na ul. Jičínské) a bývalá zemědělská škola (na ul. Masarykové naproti domova důchodců). Vyučování se konalo v učitelském ústavu (bývalá piaristická kolej - nyní městské muzeum, knihovna a hudební škola) a praxe učňů probíhala v dílnách závodu Tatra Příbor.

V roce 1961 byla v závodě Tatra Příbor zahájena výstavba nové dvoulodní haly a po jejím dokončení se do ní přemístila výroba dílů pro montáž motorů T 603 ze ZVIL Plzeň. Ze základního podniku Tatra v Kopřivnici byla do závodu Tatra Příbor delimitovaná výroba podvozkových částí a montáž převodovek osobního automobilu T 603.

V následujícím období byla logistika výroby osobního automobilu T 603 v rámci národního podniku TATRA organizována takto:

- Strojní opracování podstatné části dílů na osobní automobil, montáž motorů, převodů, předních a zadních náprav zajišťovala výrobní střediska v Příboře.

- Výroba karoserií včetně výlisků, lakovna i konečná montáž osobního automobilu probíhala v objektech Tatry Kopřivnice. Součástí kopřivnického Vývoje vozidel bylo i oddělení konstrukce osobních vozidel, prototypové dílny a zkušebna osobních vozidel.

Od roku 1961 byla továrna v Příboře vedena jako pobočný závod národního podniku Tatra Kopřivnice. V tomto období pracovalo v závodě Tatra Příbor cca 720 zaměstnanců. Závod Tatra Příbor se stal největším ekonomickým subjektem ve městě, který významně materiálně i finančně podporoval všechny sportovní, kulturní a společenské aktivity obyvatel Příbora.

V roce 1961 bylo vyrobeno rekordních 1332 vozů T 603. Tento trend v produkci osobního automobilu pokračoval i v roce 1962, kdy bylo vyrobeno 1300 vozidel T 603, přičemž vybavení pracovišť již umožňovalo výrobu více jak dvou tisíc vozidel ročně. Úspěchy šestsettrojek a tatrováckých jezdců na motoristických soutěžích doma i v zahraničí, například Marathon de la Route či Nürburgring, významně přispěly k propagaci značky i ke zvýšenému zájmu zákazníků o tyto automobily. Došlo k dalšímu rozšiřování a modernizaci výrobních kapacit jak v mateřském závodě v Kopřivnici, tak i v Příboře. Nedostatek kvalifikovaných pracovníků byl řešen doškolováním zaměstnanců v závodní škole práce, ve kterých bylo vyškoleno přibližně 70 lidí ročně.

V roce 1963 a 1964 byla na základě vládního nařízení o snížení počtu služebních vozidel vyšší střední třídy výroba přechodně snížena na 520 a 527 vozidel T 603. Další výrazný vzestup produkce osobních automobilů T 603 nastal až v roce 1968.

3. Náběh výroby modelu T 2 603, realizace rozvojového záměru, ukončení výroby šestsettrojek (období 1965-1975)

Po přechodném poklesu roční produkce v letech 1963 a 1964, byl v následujících létech připravován a postupně realizován náběh nového modelu osobního automobilu s typovým označení T 2 603. Počet vyrobených osobního automobilů se postupně zvyšoval a v roce 1966, kdy v závodě TATRA Příbor pracovalo 856 zaměstnanců, již bylo vyrobeno celkem 738 osobních vozidel typu T 2 603.

22. až 25. června 1966 po silných a dlouhotrvajících deštích zatopil potok Klenos dílny strojního opracování střediska 8464, závodní jídelnu a kantýnu, dílny strojní údržby a výrobní dílny motorových skříní, klikových hřídelů a válců.

V tomto roce byl také vedením n. p. Tatra Kopřivnice odsouhlasen rozvojový záměr závodu TATRA Příbor, který plánoval přesunout výrobu osobních automobilů Tatra do závodu v Příboře a uvolnit výrobní kapacity v Kopřivnici pro výrobu nákladních automobilů. Projektanti dostali zadání zpracovat studii na rozšíření pobočného závodu Tatra Příbor tak, aby svými kapacitami zabezpečil kompletní výrobu osobního vozidla v počtu 2500 automobilů ročně.

Vedení závodu TATRA Příbor pracovalo v této době v tomto složení:

Ředitel: Josef Růžička

Vedoucí ekonomického a obchodního úseku: Ing. Zdeněk Šmejkal

Vedoucí výroby: Jan Lunda

Vedoucí technického úseku: Vladimír Kouřil

        Vedoucí technické přípravy výroby: Dušan Lyčka

        Vedoucí ekonomického plánování: Ing. Miroslav Holub

        Vedoucí odboru účetnictví a rozborů: Vlastimil Kutač

         Vedoucí odboru ekonomiky mezd: Josef Deml

Vedoucí odbytu: Marie Teinitzerová

Vedoucí odboru technické kontroly: František Hanzlík

Vedoucí zásobování: Luděk Kotouček

Vedoucí technologie: Jaromír Šimíček

V průběhu roku 1967 byl s Městským národním výborem v Příboře (MěNV Příbor) schválen rozvojový záměr závodu a bylo připraveno majetkoprávní řešení problémů souvisejících s územním rozšířením závodu. Byla zpracovávána projektová studie a dokumentace na výstavbu nových objektů a inženýrských sítí v závodě Tatra Příbor.

V roce 1967 pracovalo v Tatře Příbor 860 zaměstnanců, kteří kromě širokého sortimentu dílů na nákladní vozy T 138 a T 813 vyrobili motory a díly pro 800 osobních automobilů T 2 603.

O rok později, tedy v roce 1968, odkoupil podnik Tatra Příbor od MěNV Kulturní dům a zahájil jeho rekonstrukci jako sdruženou investici s MěNV a textilního podniku Loana Příbor. Po vybudování nového odborného učiliště v Kopřivnici byla rovněž zahájena rekonstrukce bývalé ubytovny učňů (internátu) na ulici Jičínské. V témže roce rozhodlo vedení závodu Tatra Příbor o výkupu pozemku na Prostřední Bečvě a zahájilo výstavbu pěti rekreačních chat a sociálního přístavku pro zaměstnance. V závěru roku 1968 bylo taktéž dokončeno a předáno do užívání zaměstnancům příborské továrny čtyřiadvacet stabilizačních bytů.

V roce 1968 bylo v závodě Tatra Příbor vyrobeno zboží v hodnotě 88,5 miliónu korun a čistý zisk činil 17,3 miliónů korun. Dohromady sjelo z linek v Příboře zboží pro 1217 osobních automobilů T 2 603. V závodě pracovalo 916 zaměstnanců, jejichž průměrná mzda činila 1.722 korun československých.

Rok 1969 byl ve znamení přípravy realizace nového rozvojového záměru závodu Tatra Příbor, s cílem soustředit zde kompletní výrobu osobního automobilu včetně karosárny, lakovny a konečné montáže (kromě výroby odlitků, výlisků, ozubení a tepelného zpracování) a navýšit výrobní kapacity pro výrobu a montáž osobního automobilu.

16. června 1969 v nově zrekonstruovaném Kulturním domě byl slavnostně odsouhlasen termín zahájení výroby nového osobního automobilu TATRA T 613 v roce 1975.

Rovněž byl zpracován nový územní plán (n. p. Stavoprojekt Ostrava) pro rozšíření závodu a výstavbu nových objektů a projednán výběr generálního dodavatele stavební části rozvojového záměru.

Za účelem uvolnění výrobních ploch pro výrobu dílů osobního vozu byly přesunuty jednovřetenové automaty ze středisek 8461, 8462 a 8463 do n. p. KAVOZ Karviná. V souvislosti s připravovanou výstavbou pak byla v rámci objektu č. 29 přemístěna linka na výrobu válců a hlav válců motorů T 603.

Za účelem zvýšení technické úrovně a optimalizace jízdních vlastností vozidla T 2 603 byla navržena a uskutečněna řada konstrukčních změn (náhrada bubnových brzd kotoučovými, změna tvaru dosedací plochy zvedáku ventilu apod.).

V roce 1969 pracovalo v závodě Tatra Příbor celkem 912 zaměstnanců a vyrobeno bylo 1500 osobních automobilů T 2 603.

Prvního dubna roku 1970 byl do funkce ředitele závodu Tatra Příbor jmenován Jaromír Rusek, kterého o měsíc později doplnil i nový náměstek pro věci ekonomicko-obchodní Karel Babinec.

Už pod jejich vedením byla 17. srpna 1970 oficiálně zahájena I. etapa rozvojového záměru - výstavba třílodní haly, spojovací haly a sociálního přístavku. Generálním dodavatelem stavby byl závod TOV n. p. Tatra Kopřivnice (vedoucí pan Štefanov). Stavební práce zajišťoval n. p. Pozemní stavby Gotwaldov (nyní Zlín). Za závod Tatra Příbor byli pověřeni koordinací výstavby a stavebním dozorem pánové Jaroslav Blažek a Ján Jókai.

V říjnu 1970 podnik VOKD Ostrava dokončil po dvou letech výstavbu nové kanalizace. Báňským projektům Ostrava byly předány podklady ke zpracování studie výstavby závodu Tatra Příbor do roku 1980 tak, aby komplexně zajišťoval výrobu osobních vozidel v počtu tří tisíc kusů ročně.

Počet zaměstnanců se i při stoupajícím plánu výroby stabilizoval a roční produkce osobního automobilu T 2 603 ve všech modifikacích dosáhla 1451 kusů.

V roce 1971 byla dokončena rekonstrukce ubytovny na Jičínské ulici, která nabídla čtyřiadvacet bytů, v areálu závodu pokračovaly práce na výstavbě nové třílodní haly. Výroba byla zaměřena na plnění celoročního plánu, a to jak v sortimentu dílů na nákladní vozy TATRA, tak i zvýšeného počtu osobních vozidel T 2 603. V závodě pracovalo 937 zaměstnanců a celkem bylo v tomto roce vyrobeno 1649 šestsettrojek.

Rok 1972 byl významný především tím, že závod Tatra Příbor byl vedením národního podniku Tatra Kopřivnice pověřen zajištěním technické a organizační přípravy na zahájení výroby ověřovací série nového osobního automobilu T 613 v počtu 20 kusů. Zároveň finišovaly stavební práce na nové třílodní hale, ve které se dokončovaly úpravy prostor nové brusírny, výdejny nářadí a brzdy motorů. Společně s přípravami výroby nového osobního vozu T 613 se realizovaly konstrukční změny i na vozidle T 2 603. Například montáž nového typu rozdělovače PAL-MAGNETON, nového typu zapalovacích svíček nebo odrušovacích koncovek.

Závodní výbor Revolučního odborového hnutí (ROH) pořádal pro zaměstnance řadu kulturních, sportovních, společenských akcí a v nově rekonstruovaném Domě kultury také společnou oslavu výročí 100 let od založení n. p. Loana.

V roce 1973 zahájili pracovníci technicko-organizačního rozvoje (TOR) zpracování podkladů pro výstavbu nového objektu svařovny a lakovny karoserií osobních automobilů TATRA ve východní části areálu - II. etapa rozvojového záměru.

V nově postavené centrální třílodní hale, která byla kolaudována v závěru roku 1972, probíhaly dokončovací práce s postupnou instalací strojů a zařízení. Do nových prostor byly umístěny dílny na opracování výkovků (středisko 8465) a hliníkových dílů (stř. 8468), montáž motorů a převodů, včetně nových boxů brzdy motorů (stř. 8471). V přízemí spojovací administrativní budovy našli zaměstnanci nové šatny, sociální zařízení a závodní kantýnu. V prvním poschodí byly připravovány kanceláře pro vedení závodu, pracovníky technického úseku a vedení výroby.

Díly na kompletaci ověřovací série dvaceti vozů T 613 byly převážně zajišťovány náhradní technologií (rukodílem). V průběhu října 1973 byla dokončena výroba 20 souprav hnacích agregátů T 613 (motor + převod) a ještě v nedokončených prostorách se začaly montovat první vozy ověřovací série T 613.

K dobrým hospodářským výsledkům závodu TATRA Příbor přispělo i zlepšovatelské hnutí, do kterého bylo zapojeno celkem 80 zlepšovatelů. Roční úspory činily dohromady 307 795 korun, nejlepším zlepšovatelem byl za r. 1973 vyhodnocen Jan Klečka (TÚ).

V závodě bylo zapojeno do soutěže o titul "Brigáda socialistické práce" dvacet pracovních kolektivů. Jejich aktivita byla zaměřena na plnění plánovaných hospodářských úkolů a kulturní a společenské akce.

V roce 1974 byly v rámci rozvojového záměru automobilky přesunuty další výrobní dílny z karosářsko-montážního závodu (KMZ) v Kopřivnici do závodu Příbor. Především šlo o výrobní střediska 8473 (vybavení karosérie osobního vozu - dílovedoucí Jaroslav Sasín), stř. 8474 montáž elektro vybavení vozidla a sedlárny stř. 8472, jejichž předákem byl dílovedoucí Bohumil Czekaj a meziskladu montáže osobních vozů. Ten vedla Libuše Juřenová. Vrchním dílovedoucím těchto montážních středisek byl jmenován Ing. Leo Kelnar.

Závod Příbor se tímto stal finálním výrobcem osobního automobilu TATRA v rámci národního podniku Tatra Kopřivnice.

S ohledem na nutnost zlepšení organizace práce byly uskutečněny změny ve vedení závodu i jednotlivých středisek - na funkci výrobního náměstka byl místo Jana Lundy jmenován Vítězslav Klajný, na funkci technického náměstka Jaromír Šrubař, do funkce výrobního dispečera Jan Šimečka a Jan Lunda, vrchním dílovedoucím se stal Vojtěch Raška a dílovedoucím střediska 8466 byl jmenován Karel Dybal.

Vládním usnesením bylo potvrzeno rozhodnutí o výstavbě nové dvoulodní haly pro svařovnu a lakovnu karoserií T 613 v Příboře, s termíny zahájení stavby v roce 1975 a ukončení o dva roky později.

V r. 1974 bylo vyrobeno 1 671 vozidel T 3 603 a v rámci ověřovací série smontováno 11 vozidel T 613.

K 30. červnu 1975 byla oficiálně ukončena výroba osobního automobilu T 603 a v Příboře začala sériová výroba osobního automobilu T 613. Celkem bylo za období od náběhu výroby modelu T 603 v roce 1956 do jejího ukončení v roce 1975 vyrobeno 20 422 osobních vozidel T 603 různých modifikací.

4. Výroba nového osobního automobilu TATRA T 613 (období 1975-1990)

Ve druhé polovině 60 let padlo rozhodnutí zahájit vývoj nového modelu osobního automobilu TATRA, který by navazoval na dlouholetou úspěšnou tradici tatrováckých osobních vozidel, ale zároveň byl nositelem nových technických řešení a akceptoval moderní trendy v oblasti konstrukce a výroby osobních automobilů.

Kopřivničtí konstruktéři vyvinuli nový, osmiválcový, vidlicový vzduchem chlazený motor s objemem válců 3498 cm3, rozvod 2 x 2 OHC, výkon 123,5 kW (167 k) při 5 200 ot/min. Zadní náhon, 4. stupňová manuální převodovka. Karosérie automobilu byla dílem renomované italské firmy Carrozzeria Vignale. Reprezentační limuzína vyšší střední třídy měla délku 5030 mm, rozvor 2990 mm, šířka 1810, hmotnost 1690 kg. Maximální rychlost 190 km/hod. Při konstrukci byla využita mnohá řešení podvozkových skupin prototypu Tatra 603X. To spolu s umístěním motoru nad zadní nápravou mělo velký vliv na mimořádně dobré jízdní vlastnosti vozidla.

První 4 prototypy byly vyrobeny v roce 1969 a postupně přes ověřovací série v roce 1973 a 1974 byla 1. 7. 1975 zahájena v závodě TATRA Příbor sériová výroba osobních automobilů T 613.

V prvním pololetí 1975 bylo ještě vyrobeno posledních 874 vozidel T 3 603 a ve druhém pololetí pak již 227 nových modelů osobního automobilu T 613. V závodě tehdy pracovalo 1088 zaměstnanců, z toho 536 žen.

V roce 1975 se na základě rozhodnutí vedení národního podniku TATRA Kopřivnice stal závod TATRA Příbor finálním výrobcem osobních automobilů s povinností zabezpečovat vývoj, výrobu i prodej vozidel. K plnění plánovaných úkolů byla přijata řada investičních a organizačních opatření. V rámci realizace rozvojového záměru závodu bylo v roce 1975 v TATŘE Příbor investováno do nových strojů a zařízení celkem 10 miliónu korun. Šlo především o stroje a zařízení do nových dílen, kterými byly válcová zkušebna na lince konečné montáže, brzda motorů, hydraulické zvedáky na pracoviště repase, dopravník na kompletaci dveří a sedadel či odsávací zařízení splňující platné hygienické předpisy na pracovištích.

V roce 1975 byly v areálu továrny zdemolovány rodinný dům Dlouhých a Neusserovy vily za účelem přípravy pozemku pro výstavbu lakovny. Z důvodu nedostatku výrobních ploch byly některé montážní a kompletační operace přechodně zajišťovány v závodě Autoopraven v Lipníku nad Bečvou.

Racionalizačními opatřeními, která navrhli zaměstnanci v roce 1975, bylo ušetřeno v nákladech 3,8 miliónů korun a v rámci zlepšovatelského hnutí podáním 107 návrhů bylo ušetřeno 603 118 korun. Devětatřicet pracovních kolektivů soutěžilo o titul Brigáda socialistické práce (BSP).

V roce 1976 byl dokončen projekt výstavby svařovny a lakovny s předpokladem zahájení stavby v roce 1977 a ukončení v roce 1979. Dále byla zpracována projektová dokumentace na novou výrobní halu "Jeseník" s přibližně 1 000 m2 výrobních ploch. V oblasti třískového opracování byla přesunuta výroba vačkových hřídelí T 603 a T 613 do rekonstruovaného objektu č. 14 - bývalé brzdy motorů.

Rok 1976 přinesl rovněž velké množství personálních změn. Ze zdravotních důvodů rezignoval ředitel Jan Kahánek a vedením závodu byl od 15. září 1976 pověřen Jaromír Gumulec. Vrchním dílovedoucím montážních středisek 8472, 8473, 8474 a 8475 byl jmenován Josef Rožnovský, dílovedoucím stř. 8469 Oldřich Bartas, dílovedoucím stř. 8473 Josef Michna a dílovedoucím montáže agregátů Jan Suda. Do funkce vedoucího TPV byl místo Dušana Lyčky jmenován Ing. Leo Kelnar.

V roce 1976 bylo vyrobeno celkem 1036 vozů T 613 (výrobní čísla 288 až 1313), byla ověřena prostupnost montážních linek (závěsný dopravník, pozemní dopravník) a zahájena sériová výroba nového osobního automobilu T 613 v závodě Příbor. Realizací racionalizačních opatření navržených zaměstnanci závodu bylo ušetřeno 8,9 miliónů korun.

Závod Tatra Příbor byl pověřen organizací X. setkání tatrovácké mládeže všech závodů n. p. TATRA (Kopřivnice, Příbor, Nový Jičín, Bánovce n. B., Čadca, Opravny a servisy), které se uskutečnilo ve dnech 13. až 15. srpna 1976 za účasti 613 svazáků a 117 hostů. Sportovní soutěže probíhaly na fotbalovém stadionu a na venkovním hřišti a tělocvičně Sokolovny.

V roce 1977 byla zahájena největší stavba v historii závodu pod názvem "Rozšíření závodu Příbor". Náklady na výstavbu nové svařovny a lakovny karosérií osobního automobilu T 613, včetně navazujících investic do nových strojů a technologického vybavení pracovišť se vyšplhaly k 100 miliónům korun. Projektantem stavby byla Kovoprojekta Bratislava, hlavním dodavatelem Průmyslové stavby Gottwaldov a na stavbě se rovněž podílela jugoslávská firma Engineering Beograd.

Od 1. dubna 1977 byla do závodu TATRA Příbor organizačně začleněna kopřivnická výrobní střediska svařovna karosérií a výroba zámečnických dílů - středisko 8477 s dílovedoucími L. Vávrou, B. Vaculíkem a P. Milanem a plánovačkou paní Lupíkovou, a středisky 8478 a 8479 s dílovedoucími Z. Kalvodou a Z. Holubem a plánovačkou paní Šugárkovou. Vrchním dílovedoucím na těchto detašovaných pracovištích byl jmenován Josef Rožnovský a vrchním dílovedoucím montáže vozů byl jmenován Bohumil Czekaj. Od 1. května 1977 byl do funkce výrobního ředitele místo V. Klajného jmenován Zdeněk Pobořil.

Zaměstnancům příborské TATRY bylo v průběhu roku 1977 předáno do užívání deset závodních bytů a byla zahájena výstavba 85 nových družstevně stabilizačních bytů pro zaměstnance závodu Příbor.

Do soutěže o titul BSP bylo zapojeno 46 kolektivů a racionalizačními opatřeními bylo ušetřeno 15,1 miliónů korun. Nejaktivnějším zlepšovatelem byl vyhodnocen František Pělucha. V závodě pracovalo v roce 1977 1230 zaměstnanců a bylo vyrobeno 1103 vozidel T 613.

V roce 1978 následkem světové ropné krize došlo ke snižování výroby osobních vozidel a jako náhrada byla z mechanicko-montážního závodu (MMZ) TATRA Kopřivnice přesunuta do nově postaveného objektu "Jeseník" v Příboře výroba spojovacích (kardanových) hřídelů. Dílovedoucím nového výrobního střediska 8485 se stal Zdeněk Kalinec a plánovačkou Věra Fojtů ze střediska 8464. Na středisku 8464 byl dílovedoucím jmenován Miroslav Čapka a plánovačkou Marta Liberdová.

Na výrobním středisku 8467 byla nově ustavena linka hlav válců a na konečné montáži bylo instalováno zařízení na měření geometrie kol a nový čtyřsloupový zvedák. V rámci modernizace strojního parku bylo dodáno a instalováno 32 nových obráběcích strojů. Dílovedoucím karosářských dílen středisek 8477, 8778 a 8479 byl jmenován Zdeněk Michna.

V roce 1979 byla v Příboře vyrobena první vozidla T 613 Speciál, která byla určena především pro vládu a ústavní činitele státu. Vozidlo mělo prodlouženou karosérií o 150 milimetrů a upravené parametry hnacího agregátu. Nový vůz byl vybavený posilovačem řízení, klimatizací, elektrickým spouštěním oken, novými světlomety, zadními skupinovými svítilnami a řadou dalších speciálních doplňků.

V roce 1979 pracovalo v závodě TATRA Příbor 1263 zaměstnanců a vyrobeno bylo celkem 991 vozidel T 613 a 5 vozů T 613 Speciál.

Do základních prostředků byly uvedeny stroje a zařízení v hodnotě 3,1 miliónů korun. Byly to převážně obráběcí stroje, JÚS (jednoúčelové stroje) a technologická zařízení na výrobu dílů pro osobní i nákladní automobily TATRA. Na výrobu pouzder ložisek spojovacích hřídelů nákladních vozidel T 813 byly na středisku 8461 instalovány vícevřetenové poloautomaty DAMF se zásobníky nástrojů. Pokračovala výstavba svařovny, lakovny, energetického přístavku, kotelny, palivového hospodářství, komínu, vodojemu, kompresorové stanice a byla zahájena výstavba závodní jídelny.

V průběhu roku 1979 bylo předáno zaměstnancům závodu do užívání 32 družstevně stabilizačních bytů velikosti 3+1. Rovněž byla zahájena výstavba mateřské školky a jeslí ze sdružených finančních prostředků MěNV, závodu TATRA a Loana Příbor.

V roce 1980, v důsledku prohlubující se celosvětové ekonomické a naftové krize, muselo vedení závodu TATRA Příbor přijmout a realizovat několik zásadních regulačních opatření. Byl snížen plán výroby osobních vozidel T 613 z 650 na 350 kusů. To vyvolalo nepoměr v jednotlivých profesích a 79 karosářských a montážních pracovníků bylo převedeno do závodů v Kopřivnici. Vzniklé volné výrobní kapacity v oblasti třískového opracování byly doplněny převzetím výroby spojkových skříní a dalších hliníkových dílů pro motory nákladního automobilu T 148 z MMZ Kopřivnice. Vznikla nová výrobní střediska 8486 (dílovedoucí Leo Kundl, plánovačka paní Danuše Bursíková) a středisko 8487 (dílovedoucí Radomír Palička, plánovačka Julie Kotoučová) v prostorách původně určených pro svařovnu karosérii T 613. 

Celkem bylo v roce 1980 vyrobeno 320 vozidel standardního provedení T 613 a 35 vozidel luxusního provedení T 613 Speciál. Díky řadě inovačních vylepšení směřujících mimo jiné ke snížení spotřeby se od 1. července 1980 vyráběly šestsettřináctky s označením T 613-2. Další výrobní sortiment tvořily náhradní karoserie, motory a převody T 613, motory a převody T 603 a široký sortiment dílů pro nákladní vozidla TATRA. Pokračovala výstavba nových objektů v rámci rozšíření závodu Příbor a k 31. prosinci 1980 byly dokončeny stavební práce na závodní jídelně. V lednu 1980 byla v prostorách Domu kultury ROH Příbor zahájena výstavba M-klubu.

V roce 1981 dochází k dalšímu snížení plánu výroby osobních automobilů na 341 kusů ročně. Skutečně bylo vyrobeno 214 vozidel základního provedení T 613-2, 22 vozidel T 613 Speciál, 89 vozidel T 613 v provedení OTS BC a 7 v provedení OTS BF určených pro export do Sovětského svazu (SSSR). V této době vedle výroby osobních automobilů bylo 60 % výrobních kapacit závodu TATRA Příbor využito pro výrobu dílů a komponentů pro nákladní vozidla TATRA. Závod Příbor zaměstnával 1163 pracovníků. Nedostatek pracovníků zejména ve výrobě byl řešen brigádami studentů středních a vysokých škol, případně zaměstnáváním zahraničních dělníků.

V březnu 1981 byla zprovozněna nová závodní jídelna. Zaměstnancům v ní byla nabízena dvě hlavní jídla dovážená z Kopřivnice a stravování bylo umožněno i bývalým pracovníkům závodu - důchodcům. I když plánovaný termín ukončení stavebních prací na projektu "Rozšíření závodu Tatra Příbor" nebyl dodržen, bylo do konce roku 1981 převzato 27 stavebních objektů a 6 provozních technologických souborů.  

I v roce 1982 přetrvával nepříznivý vývoj v oblasti prodeje osobních automobilů T 613. Další pokles ročního plánu výroby vozidel se negativně promítl do všech výrobních středisek v TATŘE Příbor. Za účelem minimalizace nepříznivých hospodářských výsledků závodu byl navýšen plán výroby náhradních dílů. V průběhu roku 1982 bylo vyrobeno 196 vozů T 613 Standart, 16 automobilů T 613 Speciál a 393 náhradních karoserií T 613. S cílem optimálně využít volných výrobních kapacit na příborských výrobních střediscích, došlo k zásadní změně v sortimentu dílů vyráběných pro nákladní automobily TATRA. Byla ukončena výroby dílů pro nákladní automobil T 148 a do výroby od 1. dubna 1982 přibylo 219 nových dílů pro náběh výroby nákladního vozidla T 815 (podskupiny posilovače řazení, skříňky řazení, termoregulačního ventilu, výfukové brzdy a další).

K 1. červenci 1982 byla ze závodu Příbor převedena do odštěpného závodu TATRA Bánovce nad Bebravou na Slovensku výroba kardanových hřídelů.

Od 1. října 1982 pak byla z MMZ TATRA Kopřivnice do závodu Příbor přesunuta výroba vačkových hřídelí pro nákladní automobily TATRA. Závod Příbor se tak stal výrobcem vačkových hřídelí pro všechny tatrovácké motory. V této souvislosti byla v TATŘE Příbor na dílně, kde se vačkové hřídele měly vyrábět, realizována řada investičních akcí zaměřených na nákup moderních obráběcích strojů a progresivních výrobních technologií v hodnotě 11.2 mil. Kčs (okružní frézování vačkových hřídelů na JÚS "Heller", poloautomatické brusky na kulato, JÚS na opracování spojkových skříní apod.)

Do konce roku 1982 byly předány do provozu všechny zbývající stavby rozvojového záměru "Rozšíření závodu Příbor" zahájeného v roce 1970.

V průběhu roku 1982 došlo k personálním změnám ve vedení závodu TATRA Příbor. Stávající ředitel Jaromír Gumulec byl jmenován personálním náměstkem podnikového ředitele TATRY Kopřivnice a po krátkém zástupu technickým náměstkem Jaromírem Šrubařem byl do funkce ředitele závodu jmenován Jaromír Nenutil.

Snižování produkce osobních automobilů pokračovalo i v roce 1983. V průběhu roku bylo vyrobeno celkem pouze 106 šestsettřináctek v různých modifikacích (T 613-2, T 613 Speciál, OTS BF, BC a CK). Byly vyrobeny i dva vozy inovovaného vozidla T 613-2 model 84.

V roce 1984, po náběhu sériové výroby nákladního vozidla T 815, se výrobkový sortiment stabilizoval a došlo k optimalizaci využití výrobních kapacit závodu Tatra Příbor. Celkem v tomto roce bylo v závodě TATRA Příbor vyrobeno 202 vozidel T 613 všech provedení, nejvíce pak typu T 613-2 (150 kusů), T 613 OTS (43 kusů), T 613 - Speciál (5 kusů), T 613 model 85 (2 kusy) a T 613 - Kabriolet (2 kusy). Dva vozy byly exportovány do SSSR, 25 vozidel bylo dodáno na Kubu a jedna osobní Tatra T 613-2 model 85 byla vyvezena na výstavu do Číny. Více než 65 procent objemu výroby závodu TATRA Příbor však už tvořily díly a komponenty pro nákladní vozidlo T 815.

V areálu závodu TATRA Příbor byly postupně dokončovány a zprovozňovány nové stavební objekty, probíhal zkušební provoz lakovny, čerpací stanice užitkové vody a byla přestavěna vstupní chodba správní budovy. Podle stanoveného harmonogramu byla zahájena rekonstrukce Domu kultury. V roce 1984 v závodě pracovalo 1071  zaměstnanců s průměrným měsíčním výdělkem 2770 korun.

Počátek roku 1985 poznamenala nepřízeň počasí s extrémně nízkými teplotami. To se projevovalo ve výpadcích dodávek energií a následně i v plynulosti výroby. Byla zpracována technologická dokumentace k výrobě dílů nových sériově vyráběných šesti modifikací nákladního automobilu T 815 a zpracovány technologické postupy, zpracována výkresová dokumentace a vyrobeny přípravky a speciální nářadí pro výrobu modernizovaného osobního automobilu T 613 - model 85, označeném jako T 613-3. Celkem bylo za rok 1985 vyrobeno 235 vozidel T 613-2 a jeho modifikací, z toho 2 ks v provedení T 613-3.

Z investičních akcí pokračovala rekonstrukce Domu kultury v Příboře a projektová příprava pro stavbu závodního zdravotního střediska jako sdružená investice s Loanou Příbor.  

Od 1. ledna 1986 byl závod v Příboře podle nového uspořádání československého automobilového průmyslu zařazen jako odštěpný závod oborového podniku Tatra Kopřivnice. K 1. červenci odešel do důchodu vedoucí ekonomicko-obchodního úseku Karel Babinec a na jeho místo nastoupil Ing. Zdeněk Kalinec. Vedle širokého sortimentu dílců a podskupin pro modifikace nákladního vozidla T 815 bylo v roce 1986 vyrobeno 346 vozidel T 613 v provedení T 613-3, OTS ET, ES, EU, EX a Speciál. V závodě pracovalo 1185 pracovníků a průměrná měsíční mzda vzrostla na 2832 korun.

Mimořádná událost se odehrála dne 10. června 1986 v 13.25 hodin, kdy byl odstřelen velký tovární komín staré kotelny. Rekonstrukce Sdruženého klubu ROH (Dům kultury) pokračovala přístavbou nové kotelny. 1. července 1986 začala výstavba zdravotního střediska OZ Tatra Příbor.

Jako každý rok využívali zaměstnanci pro své dovolenkové pobyty rekreační zařízení OZ TATRA Příbor na Prostřední Bečvě, ve Starých Hamrech a v rekreačním zařízení TATRY Kopřivnice ve Velkých Karlovicích. Prostřednictvím ROH jim byly zajišťovány poukazy na tuzemské a zahraniční výběrové rekreace a lázeňské pobyty v rehabilitačních zařízeních. Pro děti zaměstnanců byly pravidelně pořádány letní a zimní pionýrské tábory. V průběhu roku 1986 bylo zaměstnancům OZ TATRA Příbor přiděleno 14 družstevních bytů.

V roce 1987 se stabilizovaly podmínky v oblasti prodeje osobních i nákladních vozidel TATRA. To umožnilo získat investice na modernizaci výrobní základny (nákup jednoúčelových a numericky řízených obráběcích strojů) i zavádění progresivních výrobních technologií (přesné lití, lisovací přípravky z nízkotavitelných slitin apod.). Celkem bylo v tomto roce vyrobeno 352 automobilů T 613 v provedení T 613-3 Standart, Speciál a OTS ES, EU a EX, včetně náhradních dílů a podskupin.

V průběhu roku 1987 pokračovala rekonstrukce Sdruženého klubu ROH v Příboře (Dům kultury) i stavba nového závodního zdravotního střediska. V dubnu 1987 začala stavba zařízení pro jímání užitkové vody z řeky Lubiny, která po zprovoznění měla zajišťovat výraznou úsporu pitné vody používané pro technologické operace na výrobních střediscích.

V roce 1988 měla produkce osobních automobilů vzestupný trend. Celkem bylo v TATŘE Příbor vyrobeno 400 vozidel T 613-3 v provedení Standart, Speciál, OTS ES, EU a EX. Výrobní úsek se potýkal s nedostatkem profesních pracovníků, především v karosářských dílnách a dále u manipulačních a pomocných dělníků. Od 1. ledna 1988 byl jmenován do funkce vedoucího ekonomického plánování Ing. Pavel Moravčík.

V tomto roce byly ukončeny a zkolaudovány stavby "Rekonstrukce Sdruženého klubu ROH", "Zdravotního střediska" a "Jímání užitkové vody". Zároveň byla zahájena stavba "Telefonní ústředny". Zaměstnancům bylo podle pořadníku přiděleno 14 tatrováckých bytů v Příboře.

Plán výroby osobních automobilů a dílů pro na nákladní vozy TATRA na rok 1989 byl stanoven tak, aby zajišťoval růst všech základních ekonomických ukazatelů OZ Tatra Příbor. Byl zpracován "Racionalizační plán výrobních procesů v OZ Tatra Příbor", který obsahoval 63 technologických opatření ve výrobě a přinesl úspory v jednicových mzdách a materiálu ve výši 2 496 422 korun. Navržená opatření byla zaměřena na snižování materiálových a mzdových nákladů, včetně snižování energetické náročnosti výroby.

Byla zpracována technická a technologická dokumentace a zahájena výroba přípravků a nářadí pro náběh výroby inovovaného typu nákladního automobilu T 2 815 a pro výrobu modernizovaného modelu osobního automobilu T 613-4.

Z OZ TATRA Příbor byla převedena do závodu TATRA Čadca výroba spojkových hřídelů a náhradních dílů pro vyběhlé typy nákladních automobilů TATRA. Byla připravována projektová dokumentace pro výstavbu nové závodní kuchyně v Příboře a na rekonstrukci tatrováckého rekreačního střediska na Prostřední Bečvě.

V roce 1989 bylo vyrobeno celkem 470 vozidel T 613. V provedení Standart 310 vozů, Speciál 10 vozů, OTS ES 57 vozů, OTS EX 49 vozů, OTS EU 24 vozů, OTS RV 1 vůz a 19 vozidel bylo vyrobeno pro úsek vývoje. Do Sovětského svazu bylo vyvezeno 37 vozidel a jedno vozidlo zamířilo do Maďarska. V OZ TATRA Příbor pracovalo 1122 zaměstnanců s průměrným měsíčním výdělkem, který poprvé v historii překročil hranici tří tisíc korun - 3 102 Kčs.

5. Modernizace vozidla T 613, zahraniční spolupráce, T 700 (období 1990-1995)

Rok 1990 probíhal ve znamení zásadních celospolečenských změn, které se odrazily mimo jiné i ve zrušení všech politických struktur v našem závodě. Zachována zůstala jen odborová organizace, jejímž předsedou byl zvolen Otakar Londýn. Uskutečnily se personální změny na všech stupních řízení a vedení odštěpného závodu Tatra Příbor, které od 1. dubna 1990 pracovalo v tomto ve složení:

Ředitel závodu: Ing. Miroslav Fučík

Výrobní náměstek: Ing. Leo Kelnar

Technický náměstek: Jaromír Šrubař

        po jeho odchodu do důchodu Ing. Zdeněk Kübel

Ekonomický a obchodní náměstek: Ing. Zdeněk Kalinec

Vedoucí OŘJ: Ing. Vladimír Steiner

Do funkcí vedoucích oddělení byli jmenováni:

Personálního oddělení: Jaromír Nenutil

Zásobování: Marie Teinitzerová

TPV: Jiří Slaný

TOR: Ing. František Smolík

TOV: Ing. Josef Černý

Normování: Jaroslav Strakoš

VOTP kontroly: Pavel Rojan

VOTP TOR: Karel Wiznar

SCR racionalizace práce: Zdeněk Kulovaný

Doprava: Vladimír Chvíla

Tyto změny se promítly do činností všech útvarů. Za účelem snížením počtu stupňů řízení a úspory THP byl reorganizován výrobní úsek, nová pravidla v podmínkách zavádění tržního hospodářství začala platit v ekonomickém úseku a po zrušení systému bilančních přídělů centrálním institucím i v obchodním úseku, kde se začal organizovat přímý prodej osobních vozidel T 613 a náhradních dílů.

V roce 1990 bylo vyrobeno celkem 599 vozidel T 613-3, z toho 329 jich bylo vyvezeno do zahraničí. Do SSSR 312 vozů, do Maďarska jedenáct, pět do Koreje a jedno vozidlo do Polska.

Byla zajišťována technická příprava výroby pro náběh výroby inovovaného typu T 613-4 a byl výroben prototyp nového modelu sanitního vozidla T 613-RZP. Do závodu Tatra Čadca byla přesunuta výroba spojkových skříní za účelem uvolnění kapacit pro další nárůst výroby osobního vozidla.

Ve IV. čtvrtletí 1990 proběhly volby do ZV ROH, předsedou byl zvolen Josef Rubina. V průběhu roku byly pro zaměstnance závodu poprvé organizovány jazykové kurzy angličtiny, němčiny a francouzštiny.

Na konci roku 1990 byl proveden bezúplatný převod objektu Sdruženého klubu Tatra Příbor do majetku Městského úřadu v Příboře, který toto kulturní zařízení dále provozoval. 

V OZ TATRA Příbor pracovalo v roce 1990 celkem 1075 zaměstnanců, z toho 217 THP.

Rok 1991 byl ve znamení náběhu výroby modernizované řady automobilů T 613-4. Bylo vyrobeno 636 vozidel v provedení T 613-3, 37 vozidel v provedení T 613-4 a 6 vozidel T 613-SV.

V říjnu 1991 se TATRA prezentovala svými výrobky na Autosalonu ´91 v Praze. Vedle řady různých modifikací nákladního vozidla T 815 byly vystaveny i modernizované modely T 613-4 Long, T 613-SV (RZP) a závodní autokrosový motor T 613 V6.

Mimořádný zájem pak vzbudila výstavní premiéra supersportovního automobilu MTX Tatra V8 (neboli SUPERTATRA - společného projektu s automobilovým designérem Václavem Králem a ředitelem plzeňského Metalexu Ing. Petrem Boldem). 

V průběhu roku 1991 bylo na výrobní střediska příborské TATRY zakoupeno a instalováno celkem 13 nových obráběcích strojů a technologických zařízení v hodnotě 4 168 600 korun. Byla zpracována projektové dokumentace pro vybudování přípojky pitné vody pro tatrovácké rekreačním zařízení na Prostřední Bečvě. Nově byla zpracována inventarizace pozemků, jejich ocenění a další podklady pro privatizační projekt kombinátu Tatra.

V roce 1991 pracovalo v závodě TATRA Příbor 1046 pracovníků.

Na rok 1992 měl OZ TATRA Příbor stanoven plán výroby a prodeje automobilů ve výši 820 osobních vozů. Již od začátku roku naběhla sériová výroba modelu T 613-4, ale v květnu 1992 rozhodlo vedení závodu z důvodů odbytové nezajištěnosti a hromadění hotových vozidel v areálu závodu, snížit plán vyráběných automobilů. Toto rozhodnutí bylo výrazně ovlivněno zrušením kontraktu se švýcarskou firmu "DIAMOIL", po jejím jednostranném odstoupení od Kupní smlouvy na dodávky nákladních a osobních vozidel TATRA do Libye. Z plánovaných 820 osobních vozidel tak bylo v roce 1992 vyrobeno a prodáno pouze 172 automobilů T 613-4, z toho 15 ks s prodlouženým rozvorem (Long) a 5 ks sanitek. Dále bylo prodáno 28 vozidel ze skladových zásob v provedení T 613-3, které byly původně určeny pro KLDR. Zrušení kontraktu "DIAMOIL" výrazně negativně ovlivnilo nejen hospodářské výsledky akciové společnosti TATRA Kopřivnice, ale rovněž i OZ TATRA Příbor a bylo důvodem k dalšímu propouštění zaměstnanců.

V tomto obtížném období byla vedením závodu a oddělením konstrukce osobních vozidel vyvíjena vysoká inovační aktivita s cílem zvýšit technickou úroveň a kvalitu finálního výrobku. Byla navázána spolupráce s anglickou firmou ETB Motive Power (pan Timonthy Bishop) na vývoji motoru T 613- 4 s řízeným vstřikováním paliva, který by splňoval přísné emisní limity EHK závazné pro výrobce od 1. října 1993. Byl zahájen vývoj nové pětistupňové převodovky, modernizováno řízení s novým monoblokovým posilovačem ZP, dokončen vývoj motoru s pasivními katalyzátory s označením T613-4 KAT, motoru se vstřikováním paliva a katalyzátory s lambda-sondami T613-4 KATi, jakož i řada dalších inovačních kroků v interiéru a autopříslušenství. Ve spolupráci s ministerstvem vnitra a soukromou firmou pana Sommera (Sommer US Army Shop) byla připravena nová výkonnější speciální verze policejního automobilu T 613-4 s určením pro jednotky URNA. Unikátní byl rovněž letištní speciál TATRA T 613 RUNWAY TESTER určený k měření adheze přistávací dráhy za zhoršených povětrnostních podmínek bezprostředně před přistáním letadla, případně pro modelování podmínek k měření protismykových vlastností letištních a silničních povrchů. 

V průběhu roku 1992 vedení závodu v Příboře vedlo intenzívní jednání s řadou zahraničních firem (např. CITRÖEN, AUDI, FIAT, VOLVO, španělský NISSAN či americký CHRYSLER) o možné spolupráci na novém výrobním programu. Bohužel většina z uvažovaných projektů nebyla realizována, neboť nabízený rozsah spolupráce nezajišťoval dostatečné podmínky pro další rozvoj a udržení značky TATRA.

Z hlediska výhledové budoucnosti OZ TATRA Příbor byl nejvýznamnějším a také do nejmenších detailů rozpracovaný projekt na kooperační výrobu malých užitkových vozidel C15 francouzské automobilky CITRÖEN v počtu 12 000 ks vozidel za rok, při souběžném zachování výroby postupně modernizovaného osobního automobilu TATRA v počtu 1 000 až 1500 ks vozidel ročně. Bohužel ani tento projekt, jehož součástí byl i požadavek na finanční osamostatnění příborského závodu, nebyl ve vedení a.s. TATRA Kopřivnice schválen.

S cílem eliminovat tvrdé dopady zrušení kontraktu "DIAMOIL" na ekonomické výsledky OZ TATRA Příbor byly realizovány tyto náhradní výrobní programy:

- v úzké spolupráci s automobilkou AUDI byla realizována stavba prototypu prodloužené verze šestidveřového hotelového vozidla Audi 100 C 4 L. Firma AUDI dodala do příborské TATRY sériovou verzi AUDI 100 C, 4x4 a jeden pár náhradních dveří v surovém stavu. Tatrováčtí montážníci spolu s vývojáři a konstruktéry OA "audinu" odstrojili, karosérii mezi dveřmi napříč rozřezali a dodanými nebo nově vyrobenými segmenty prodloužili karosérii o délku potřebnou pro další pár dveří. Poté karosérii nově nalakovali a vystrojili dle původního provedení. Přestože vyrobený prototyp splňoval všechny parametry požadované objednatelem, další vzájemná spolupráce byla zastavena v návaznosti na nepříznivé výsledky marketingového průzkumu v odbytové zajištěnosti.

- byla zpracována studie výroby verze T 613-4 Super Long s prodlouženou karosérií o 540 mm.

- připravovala se výroba leteckých motorů ve spolupráci s firmou PORCHE při unifikaci součástí a komponentů.

- výroba závodních autokrosových motorů TATRA pro celou čs. reprezentaci

- příprava výroby vodou chlazeného motoru pro T 625.

Od 1. května 1992 byly bytové domy na ulicích Jičínská 93-94, Npor. Loma 1401 a ubytovna na ulici Jičínská 247 po dohodě převedeny formou bezúplatných převodů do majetku Městského úřadu Příbor.

V průběhu roku 1992 se snížil stav zaměstnanců z 1035 na 864 pracovníků, nicméně průměrná mzda vzrostla na 4112 korun.

Od roku 1992 již zaměstnancům závodu Tatra Příbor nebyly přidělovány závodní byty.

I v následujícím období 1993 až 1995 přetrvával trend ve snižování počtu vyrobených osobních vozidel v TATŘE Příbor. I přes enormní snahu všech tatrováků zabezpečit maximální kvalitu vyráběných automobilů a řadu realizovaných konstrukčních inovací, prodej osobních automobilů TATRA měl od roku 1989 trvale sestupnou tendenci. Zatím co v roce 1990 se vyrobilo a prodalo 592 ks osobních automobilů T 613, tak v roce 1995 klesla produkce i prodej na pouhých 48 ks (7ks T 613-4 Mi, 34ks T 613-4 MiL, 6 ks T 613 SV, 1 ks T 613-3).

Česká i slovenská "masmédia" označila osobní automobily TATRA 603 a TATRA 613 nálepkou komunistických "papalášských aut" a ať už z neznalosti či záměrně opomenula veřejnost informovat, že Tatrovky mají srovnatelné technické parametry a plní všechny platné evropské předpisy stejně jako jejich zahraniční konkurence. Zapomněla připomenout, že v minulosti všichni českoslovenští prezidenti jezdili v reprezentačních vozidlech TATRA, včetně demokraticky zvolených prezidentů T. G. Masaryka a E. Beneše. Současně se v české televizi i v tisku rozběhla masivní reklamní kampaň, která propagovala výhradně zahraniční automobily (Audi, BMW apod.). Mnoho nově zvolených ústavních činitelů a ministrů Tatrovky přehlíželi (na rozdíl od jejich řidičů) a raději nakupovali německé automobily z obavy, aby nebyli nařčeni ze sympatií k bývalému režimu. Pokud by po válce němečtí vládní činitelé a veřejnost touto logikou posuzovali vozidla Mercedes, ve kterých se vozili nacističtí pohlaváři, automobilka Mercedes by patrně již neexistovala.

Tatrováci však nerezignovali a trvale inovovali a vylepšovali technické i jízdní parametry šestsettřináctky.

V tomto období byly vyvinuty a vyrobeny tyto modifikace vozidla T 613:

T 613 - 4                                         1991 - 1993

T 613 - 4 KAT                                 1991 - 1993

T 613 - 4 Long                                1991 - 1993

T 613 - 4 Mi                                    1993 - 1995

T 613 - 4 Mi Long                           1993 - 1995

T 613 - 4 Mi - Long Eletronic         1993 - 1994

T 613 - 4 Mi - Long Model 95        1995 - 1996

T 613 - 4 RZP (sanitní vůz)             1990 - 1996

Pro ústavní činitele a vrcholové manažery byly v průběhu let 1993 až 1995 vyvinuty a vyrobeny další speciály:

- ve spolupráci s německým inženýrem Hansem Joachimem Spädtem byl vyroben 1 ks prototypu "pojízdné kanceláře" TATRA - MobiCom, s otočnými předními sedadly, s bohatou spojovací a audiovizuální technikou.

Zhruba v polovině roku 1993 se nečekaně ozval telefonicky z Ženevy pan Jaroslav Juhan (bývalý automobilový závodník, vynálezce, hokejista, podnikatel a prodejce vozů Porche), který nabídl vedení příborského závodu svou pomoc při řešení svízelné situace s prodejem cca dvou stovek šestsettřináctek karburátorového provedení z nerealizovaných kontraktů pro firmu DIAMOIL a Severní Koreu. Dohoda o spolupráci byla učiněna během tohoto telefonického rozhovoru a už na druhý den přistál pan Juhan se svým soukromým letadlem na ostravském letišti v Mošnově. Dle jeho názoru by prodejní možnosti těchto vozidel značně posílila homologace šestsettřináctky podle evropských norem. Ještě v průběhu tohoto prvního jednání v TATŘE telefonicky zorganizoval víkendovou návštěvu Dr. Wartenberga z mnichovského TÜV v příborském závodě k zahájení prací na této homologaci. Na dalších jednáních pak pan Jaroslav Juhan nabídl (jako organizátor a sponzor) zajistit účast TATRY Příbor na mezinárodním autosalónu IAA Frankfurt ´93. Pro tuto výstavu byly v příborské TATŘE připraveny 2 exponáty. Prvním byla TATRA T 613-4 Mi Long "ministerská" verze v zelené metalíze a druhým exponátem byla "pojízdná kancelář" TATRA MobiCom. Tatrovácké exponáty vzbudily u automobilové veřejnosti značný zájem a pozornost. V průběhu výstavy se díky kontaktům a osobnosti pana Juhana uskutečnila řada setkání a jednání s vrcholnými představiteli evropských automobilek. Cesta k dalším obchodním aktivitám byla otevřena. Bohužel po návratu z Frankfurtu nenašly tyto aktivity příborského závodu ve vedení TATRY Kopřivnice - konkrétně členky představenstva paní Hrnčířové a tehdejšího německého obchodního ředitele Kempeho - žádné pochopení, naopak bylo vedení TATRY Příbor "po zásluze pochváleno" a panu Juhanovi byl velmi nediplomaticky sdělen nezájem TATRY o další spolupráci.   

 V roce 1994 vznikl ve spolupráci s designérem Václavem Králem a firmou ECORRA Lubina Ing. Vítězslava Hinnera model TATRA PREZIDENT jako snaha o výraznou modernizaci vozu T 613 s maximálním využitím stávajících komponentů. Tento nový model si prohlédl prezident Václav Havel při své návštěvě příborského závodu v říjnu 1994. Václav Havel využil detailní prohlídky interiéru vozidla k ukázce svého řidičského umění při neplánované a nečekaně svižné projížďce v areálu závodu. Tímto se však jeho zájem vyčerpal a po rozhodnutí o zastavení dalšího vývoje se tento prototyp stal součástí sbírek podnikového muzea v Kopřivnici, kde je zařazen do stálé expozice.

V roce 1995 navrhl anglický návrhář Geoff Wardle designové změny pro finální verzi modelu T 613-5, s cílem oslovit trh ve Velké Británii. Tato spolupráce pod vedením tatrováckého šéfkonstruktéra Ing. Miroslava Staroně byla v prosinci 1995 završena představením prvního prototypu nového modelu TATRA T 700.   

V roce 1995 bylo vedením TATRA Kopřivnice a.s. rozhodnuto ukončit výrobu osobních automobilů v Příboře a případné další objednávky na výrobu vozidel T 613 realizovat v dílnách technického vývoje v Tatře Kopřivnici a.s. Za tímto účelem bylo z Příbora do Kopřivnice převedeno 11 pracovníků, především z konečné montáže vozu.

V této době byli ve vedoucích funkcích TATRA Příbor a.s. tito pracovníci:

Ředitel: Ing. Jiří Olšák

Výrobní náměstek: Ing. Oldřich Silber

Ekonomický náměstek: Karel Hanzelka 

Technický náměstek: Ing. Josef Jakubec 

Po roce 1995 byl v režimu řízeného konkurzu závodu TATRA Příbor a.s. postupně likvidována výroba osobních automobilů TATRA v Příboře a dalších 140 pracovníků dostalo výpověď.

Rok 1996 - počet vyrobených automobilů celkem 51 vozidel (4 ks T 613-4 Mi, 8 ks T 613-4 MiL, 39 ks T 700)

Rok 1997 - počet vyrobených automobilů celkem 25 ks (1 ks T 613-4 a 24 ks T 700)

Rok 1998 - počet vyrobených automobilů celkem 3 ks (T 700)

V roce 1999 byly vyrobeny 2 ks T 700, přičemž poslední sedmistovka se dokončovala v kopřivnickém Autoservisu Rudy Vaška.

V létech 1995 až 1999 vyrobeno 69 ks osobních automobilů TATRA 700.

Od zahájení sériové výroby T 613 v Příboře v roce 1975 do ukončení výroby v roce 1997 bylo vyrobeno celkem  8 965 šestsettřináctek různých modifikací. 

100 let trvající historie výroby osobních automobilů TATRA se uzavřela.

6. Projekt TATRA - BETA (období 1996-2000)

8. Autokrosový program TATRA

V dlouhé a úspěšné historii automobilky TATRA zaujímají své významné místo i aktivity, kterými se prezentovala značka TATRA v motoristických soutěžích. Mimo úspěchy, které dosahovala s monoposty na rychlostních okruzích, či s osobními automobily na závodech cestovních vozů, byly to i skvělé výsledky terénních náklaďáků na Dakaru a úspěchy v nejmladší motoristické disciplíně - autokrosu.

Historie československého, resp. českého autokrosu se po krátké inspiraci v zahraničí začíná psát 26. října 1969, kdy se jel v přerovské rokli v Údolí mamutů první oficiální autokrosový závod, ve kterém však startovaly převážně upravené sériové osobní automobily.

U začátků nové motoristické disciplíny byli zkušení motokrosoví a tovární jezdci ( Dalibor Janek, Milan Žid, František Mráz, Bohumil Křesťan a další), z nich někteří již měli bohaté zkušenosti z motokrosových soutěží.

V období, kdy se autokros teprve "klubal na svět", byly technické požadavky na startující vozidla i pravidla pro autokrosové závody velmi benevolentní. Společně závodily automobily bez rozdílu váhy a kubatury.

Vozidla na závody si připravovali samotní jezdci se svými mechaniky převážně z dílů sériově vyráběných automobilů, nebo standardní osobní automobily upravovali pro závody v terénu.

K historické události došlo v průběhu roku 1970, kdy podle návrhu špičkového designéra, konstruktéra i soutěžního jezdce Václava Krále bylo postaveno v pražské firmě METALEX první speciální autokrosové vozidlo - bugina.

Tento autokrosový speciál se stal na dlouhou dobu vzorovým konstrukčním modelem pro autokrosové jezdce, kteří podle něho stavěli svá soutěžní auta.

Oficiálně bylo první Mistrovství republiky v autokrosu vypsáno v roce 1971. Vozidla byla rozdělena podle obsahu motoru do dvou kategorií 1600 a 3500 ccm.

První start tatrováckého vozidla, upravené šestsettrojky (pouze sací a výfukový trakt motoru), v oficiálním autokrosovém závodě se uskutečnil 4. dubna 1971 v Radouši u Mladé Boleslavi. Konstruktérem, který tyto úpravy navrhl, realizoval a upravenou šestsettrojku s názvem "Kaťuša" také řídil, byl František Mráz. Patřil mezi průkopníky tohoto sportu u nás.

Začátky úspěšného tatrováckého autokrosového programu pozitivně ovlivnila právě spolupráce s Václavem Králem. Ten se v roce 1972 rozhodl, že do své nově postavené buginy "Baghiry" zabuduje tatrovácký motor T 603. Vybavil jej čtyřmi dvojitými karburátory Weber DCN a dosáhl tak výkonu 134 k při 5300 ot/min. Pohon zadních kol byl přenášen motocyklovými řetězy, které v kamenitém terénu měly své konstrukční nevýhody. Václav Král podepsal smlouvu s pracovníky technického vývoje TATRY, aby mu motor na nastávající soutěžní sezónu dodali a zajistili také i jeho servis.

V jednotlivých závodech pak prokazovala bugina s tatrováckým motorem velmi dobré jízdní vlastnosti a Václav Král dosáhl řadu vynikajících umístění. Bugina se stala středem zájmů jezdců i mechaniků, kteří obdivovali především výkonnostní a váhové parametry vzduchem chlazeného motoru, jeho spolehlivost i profesionální servis. Začali se obracet na zástupce TATRY s požadavky na dodávku a servis autokrosových motorů pro své buginy. Tak se postupně začal rozvíjet speciální autokrosový program značky TATRA.

Pro zajímavost uvádíme celkové umístění těchto závodníků v prvních létech oficiálních soutěží československého autokrosu:

• Rok 1971     Mráz 10. místo
• Rok 1972    Král 5. místo,    Mráz 9. místo
• Rok 1973    Král 4. místo,    Mráz 10. místo

Václav Král zůstal věrný značce TATRA až do roku 1975, kdy svůj profesní um začal uplatňovat více při stavbě závodních vozidel pro silniční okruhy.

Od počátku byl duší tatrováckého autokrosového programu pracovník technického vývoje n. p. TATRA Kopřivnice pan Karel Bordovský.

Obrovský fanda autokrosového sportu, který svými technickými znalostmi a aktivním přístupem k řešení problémů autokrosových jezdců vybudoval se svými spolupracovníky v TATŘE špičkové servisní a inovační autokrosové centrum.

Jejich profesionální práce byla základem úspěchů, které jezdci s tatrováckými buginami dosahovali na tuzemských i zahraničních okruzích.

V roce 1973 nastupuje do autokrosu nejúspěšnější kopřivnický jezdec Alois Havel (4 tituly vicemistra Evropy, 2 tituly mistra ČSSR). Nejdříve s dvojníkem Královy Baghiry, avšak s méně výkonným šestsettrojkovým motorem. V roce 1975 pak začal stavět čtyřkolku - náhon na všechna čtyři kola, hnacím agregátem byl opět motor T 603 s převodovkou Moskvič, která však musela být překonstruována.

Buginy postavené na bázi komponentů TATRA 603 (motor, převod, výkyvné polonápravy apod.) se dále postupně vyvíjely a zlepšovaly se jejich technické i jízdní parametry. V kategorii do 3500 ccm patřily buginy osazené motory a převody TATRA vždy mezi nejlepší.

Po ukončení sériové výroby šestsettrojek a tím i motorů T 603 v r. 1975 se TATRA rozhodla pokračovat v autokrosovém programu a tatrováčtí konstruktéři a technici připravili pro autokrosové jezdce upravenou verzi 8 válcového vzduchem chlazeného motoru T 613.

Pro soutěžní sezónu 1979 vyrobili tatrováci pro buginu Aloise Havla speciálně upravený 8 válcový motor o objemu 3500 cm3; 5600 min/1, se čtyřmi dvojitými karburátory Weber 40 IDA 9CL a tyristorovým zapalováním. Vyladěný osmiválec dosahoval na brzdě výkon až 175 kW.

Po úspěších Aloise Havla (1. místo Mistrovství ČSSR 1978 a 2. místo Mistrovství Evropy 1980, 1981), začala tyto šestsettřináctkové motory používat ve svých buginách řada dalších závodníků. Alois Havel zakončil svou úspěšnou autokrosovou kariéru v roce 1992.

V souvislosti s očekávanými změnami autokrosových pravidel (omezení objemu do 3000 cm3) navrhli, vyvinuli a vyrobili tatrováci šestiválcový motor na bázi komponentů z motoru T 613. Motor V6 měl objem válců 2640 cm3, rozvod 2 x 2 OHC, kompresi 10,4 : 1 a dával výkon cca 135 kW při 6500 otáčkách za minutu. Motor měl nižší celkovou hmotnost, což výrazně zlepšilo dynamiku jízdy vozidla.

Buginy se speciálně upravenou převodovkou dosahovaly při závodech rychlosti 150 až 180 km/h.

TATRA ve spolupráci s autokrosovými jezdci dále pokračovala i v osmdesátých a devadesátých letech na vývoji šestiválcových motorů s cílem zvyšovat jejich výkonové parametry. Tak byly postupně vyrobeny speciály s výkonem 177 kW při 6000 ot/min a motor s objemem 2939 cm3 a max. výkonem 199 kW při 7200 ot/min. Byl vyvinut a postaven i šestiválcový T 613 6 VS, u něhož byla postupně vylepšována výkonová charakteristika až na hodnotu 215 kW (300 k), s maximálním točivým momentem 315 Nm a rozsahem otáček do 7300 ot/min.

Kolektiv Karla Bordovského systematicky realizoval řadu technických opatření jak na hnacích jednotkách, tak i podvozkových částech bugin, s cílem zajistit tatrováckým buginám špičkové jízdní vlastnosti.

Současně s velmi dobrým zajištěním servisu pro smluvní jezdce tak vytvořil optimální podmínky pro úspěšné výsledky v autokrosových soutěžích.

Tato skutečnost spolu s velmi dobrými výkony jezdců se pak promítly jak do výsledků jednotlivých závodů, tak i do konečného umístění jezdců na Mistrovství republiky i Mistrovství Evropy.

Zde jsou chronologicky uvedena nejlepší umístění jezdců tatrováckých bugin v obou soutěžích:

Mistrovství České resp. Československé republiky.

První oficiální mistrovství republiky ve třídě do 3500 ccm se jelo v roce 1974.

1978   1. místo   A. Havel

1981   2. místo   A. Havel

1984   1. místo   A. Havel

1985   2. místo  A. Havel

1987   1. místo   B. Křesťan ml.

1988   1. místo   B. Křesťan ml.

1989   1. místo   J. Hošek,   2. místo    B. Křesťan ml.

1990   2. místo  J. Hošek,   3. místo   B. Křesťan ml.

1991    1. místo   J. Hošek

1992    2. místo   J. Hošek

1995   1. místo    M. Stárek

1996   1. místo   M. Stárek,   2. místo   R. Keřka   3.místo    J. Štětina

1997   1. místo   T. Hrdinka,   3. místo   J. Štětina

1998   1. místo   T. Hrdinka,   2. místo   M. Stárek

2001   3. místo   R. Keřka

2002   3. místo   R. Keřka

2003   1. místo   R. Keřka,   3. místo   J. Smrž

2004   1. místo   R. Keřka,   3. místo   J. Smrž

2005   3. místo   R. Keřka

2006   2. místo   R. Keřka

2008   2. místo   R. Keřka

2010   3. místo   R. Keřka

2011   3. místo   R. Keřka

2012   3. místo   R. Keřka

Mistrovství Evropy.

Poprvé se jelo Mistrovství Evropy v autokrosu podle pravidel FIA v roce 1978 (CENTRAL EUROPE ZONE AUTOCROSS TROPHY).

1980   2. místo   A. Havel

1981   2. místo    A. Havel

1983   2. místo   A. Havel

1984   2. místo   A. Havel

1987   1. místo    B. Křesťan ml.

1988   2. místo   B. Křesťan ml.

1989   2. místo   B. Křesťan ml.,   3. místo   J. Hošek

1992   3. místo   J. Hošek

1998   2. místo   M. Stárek

1999   1. místo   T. Hrdinka

2000   2. místo   M. Stárek

2001   3. místo   R. Keřka

2003   3. místo   R. Keřka

2004   1. místo   R. Keřka

2006   2. místo   R. Keřka

Z uvedených výsledků je zřejmé, že v autokrosových soutěžích Divize 3 do 3500 ccm si motory TATRA svými technickými parametry a minimální poruchovostí zajistily výsadní postavení.

Ve svých buginách jej používala široká škála tuzemských i zahraničních jezdců. Namátkou můžeme jmenovat: Václav Havel, Jaroslav Hošek, Karel Havel, Alois Havel, Jaroslav Jurenka, Josef Keřka, Roman Keřka, Bohumil Křesťan ml., Jan Smrž, Martin Kolmistr, Martin Lev, Tomáš Hrdinka, Josef Sýkora, Štěpán Lysák, Martin Šoltys, Pavel Řehák, Peter Obert (Slovensko), Miloš Vlčanský (Slovensko), Ing. Boris Suchý, Karel Hanika, Josef Jahn (Příbor), Jaroslav Havel, Josef Wonsemu, Jan Soldát, Milan Kička, Václav Pelc, Karel Horčička, Jaromír Štětina, Tomáš Carbol, Claude Curien (Francie), Marcel Grgič (Slovinsko), Igor Svaguša (Chorvatsko), Pavel Číp, Milan Klimeš, Martin Domin, Jean Pierre Schlösser (Francie), František Vojtíšek a další.

Například Mistrovství ČR v roce 1995 se zúčastnilo 24 jezdců a z toho 10 z nich mělo ve svých buginách motory TATRA, v roce 2000 pak z 19 jezdců mělo tatrovácké motory 12 závodníků.

Podobnou příznivou statistiku prezentace tatrováckých motorů v autokrosových závodech dokumentují oficiální startovní listiny FIA na CENTRAL EUROPE ZONE AUTOCROSS TROPHY 1998 Division III 3500ccm (Mistrovství Evropy 1998), kde bylo uvedeno celkem 33 jezdců a z nich 16 (!!!) dalo přednost motorům TATRA před konkurenčními motory AUDI, PORSCHE, FORD, HONDA a podobně.

Skvělé úspěchy v autokrosových soutěžích byly dosahovány nejen díky špičkovým výkonovým parametrům motorů TATRA, ale i výborným výkonům jezdců, kteří buginy s motory TATRA jezdili.

Při této příležitosti je nutné uvést, že na realizaci a rozvoji tatrováckého autokrosového programu se aktivně podílel také závod TATRA Příbor.

Nejdříve jako výrobce motorů, převodů a vytipovaných podvozkových součásti autokrosových bugin a od roku 1992, po přemístění dílny autokrosových motorů z Kopřivnice do Příbora, pak i jako hlavní garant tohoto speciálního výrobního programu a jeho dalšího rozvoje.

V souvislosti s ukončením výroby osobních automobilů v TATŘE Příbor a.s. byla dílna speciálních výrob v roce 1998 přemístěná zpět do areálu TATRY Kopřivnice a.s.

Tady pokračuje Karel Bordovský a jeho spolupracovníci dál úspěšně v autokrosovém tatrováckém programu, a to ve firmě TALOSA s.r.o.

Do historie československého, resp. českého i evropského autokrosu se TATRA zapsala jako firma, která svými výrobky a jejich dalším kreativním vývojem výrazně posunula technickou úroveň autokrosových vozidel. Dlouhodobě dosahovanými vynikajícími výsledky v soutěžích dodnes potvrzuje vysokou profesionalitu a odbornost pracovníků, kteří se na realizaci tatrováckého autokrosového programu s nadšením a hrdostí podíleli a podílejí doposud.

Z kroniky našeho domácího autokrosového jezdce Josefa Jahna z Příbora - Prchalova:

9. CO JSTE HASIČI, CO JSTE DĚLALI ... aneb stručná historie hasičského sboru závodu TATRA Příbor

V příborské TATŘE pracovalo hodně šikovných, aktivních lidí a jejich vztah k fabrice nebyl jen formální, založený na principu "co za to dostaneme", ale naopak byli ochotni nezištně ve svém volném čase pro fabriku také něco udělat. To je i příběh a historie hasičského sboru TATRY Příbor.

Byl založen 3. listopadu 1972 a navazoval symbolicky na bohatou činnost sboru dobrovolných hasičů v Klokočově, který byl oficiálně ustaven již v 9. února 1930 a jeho činnost byla administrativně ukončena v roce 1955.

Založení Československého svazu požární ochrany závodu TATRA Příbor, což byl oficiální název vznikající hasičské jednotky, vycházelo z iniciativy zaměstnanců, především chlapů z údržby, kteří již prošli hasičským výcvikem v městských nebo vesnických hasičských jednotách. Vedení závodu přivítalo, že bude k dispozici skupina pracovníků, kteří budou schopni operativně zasahovat při řešení krizových situací ohrožujících stavební objekty nebo technologické vybavení dílen. Proto založení i činnost požární jednotky v rámci závodu povolilo a rozhodlo se ji podporovat.

Na ustavující schůzi 3. 11. 1972 byli do jednotlivých funkcí zvoleni:

• předseda Neusser Václav
• místopředseda Majer Bohuslav
• jednatel Radvanský Josef
• pokladník Richter Josef
• kulturní Böhm Arnošt
• organizační Ulman Stanislav
• preventiva Liberda Hynek

revizní komise:

• Holášek Alois
• Bajer Karel
• Masopust Ladislav

Při založení měla závodní jednotka celkem 19 členů.

Ze strany vedení závodu (ředitel Jaromír Rusek) bylo přislíbeno, že vytvoří materiální podmínky pro činnost vzniklé závodní jednotky a postupně došlo k modernizaci vozového parku (cisterna TATRA 148, operativní vozidlo TATRA 805 a další hasičská výzbroj).

Činnost jednotky se orientovala na pravidelná cvičení a účast na hasičských soutěžích (okresní kolo celostátní soutěže, soutěž o "Putovní pohár podnikového ředitele", soutěž o "Putovní vagon" ve Studénce apod.).

Závodní jednotka se aktivně zúčastnila likvidace požárů, které se vyskytly v našem regionu (Příbor, Skotnice, Prchalov, Hájov, Kateřinice ...).

Postupně se rozšiřovala i její členská základna, takže v roce 1974 měla závodní jednotka již 32 členů.

V dubnu 1979 bylo založeno družstvo žen, které mělo celkem 12 členů a jeho cvičiteli byli Stanislav Ulman a Oldřich Váňa. Děvčata pod odborným vedením a intenzivním tréninkem velmi rychle zvládla všechny hasičské disciplíny a vypracovala se mezi nejlepší ženská hasičská družstva.

Družstva mužů i žen se pravidelně zúčastňovala regionálních, resortních i celostátních hasičských soutěží.

Družstvo mužů startovalo v této sestavě: Šimíček Jan st., Kopka Ludvík, Vidlička Lumír, Masopust Ladislav, Blažek Jan, Žalud Jiří, Hanus Bohuslav, Maluš Vladimír, Chromečka Dalibor a Melčák Petr.

Cvičitel: Šimíček Jan st.

V družstvu žen TATRU Příbor reprezentovaly: Vajdová Eleonora, Malušová Antonie, Bitnerová Draha, Masopustová Vlasta, Melčáková Draha, Vidličková Anna, Jalůvková Marie, Váňová Vlasta, Hemlichová Draha.

Cvičitelé: Ulman Stanislav, Váňa Oldřich.

Přehled největších úspěchů příborských tatrováckých požárnických družstev v období 1978 až 1983:

• soutěž o "Putovní vagón" Studénka   1. místo muži
• okrsková soutěž SPO Příbor   1. místo muži
• soutěž o "Pohár PŘ TATRA Bánovce n. B."   1. místo muži
• soutěž o "Pohár GŘ ČAZ" v Trnavě v r. 1978   2. místo muži

(odměnou za vybojování 2. místa v soutěži byl automobil Škoda 1203;

soutěže i předávání automobilu byli přítomni ředitel závodu Jaromír Gumulec

a technický náměstek Jaromír Šrubař)

• okresní kolo SPO v Jistebníku   2. místo muži
• soutěž "Memoriál oběti Prlova"   1. místo muži
• soutěž v Příboře o "Pohár GŘ TATRA" v r. 1979   1. místo muži,   2. místo ženy

• soutěž o "Pohár GŘ ČAZ" v Jihlavě   1. místo muži   2. místo ženy

(v hodnocení jednotlivců zvítězil člen naší hasičské jednotky Jiří Žalud;

jako vítězi této soutěže nám bylo předáno požární vozidlo AVIA 30;

v této soutěži dosáhla naše družstva největšího úspěchu v historii

hasičské jednotky závodu Příbor)

• soutěž okresní kolo SPO   2. místo muži,   1. místo ženy

• soutěž o "Pohár GŘ ČAZ" Strakonice   4. místo muži
• soutěž o "Pohár GŘ ČAZ" Brandýs n. L.   4. místo muži
• soutěž o "Pohár GŘ ČAZ" Kopřivnice   4. místo muži,   1. místo ženy

  soutěž o "Pohár Ministerstva průmyslu a obchodu" v Košících   2. místo ženy

Velmi dobré výsledky družstev mužů i žen se opíraly o výborné výkony jednotlivců, kteří na základě individuálních výsledků v rámci soutěží družstev získali I. výkonnostní třídu. Byli to tito členové závodní jednotky: Žalud Jiří, Hanus Bohuslav, Vajdová Eleonora, Malušová Antonie a Melčáková Draha.

Zcela mimořádného úspěchu dosáhl odchovanec naší závodní jednotky a syn cvičitele družstva mužů Jan Šimíček mladší. Na základě svých výkonů v soutěžích byl vybrán v roce 1993 do reprezentačního družstva hasičů České republiky, které nás reprezentovalo na Hasičské olympiádě CTIF v Berlíně. Na této olympiádě družstvo České republiky zvítězilo a získalo zlaté medaile. Honza zabojoval a v hasičském dvojboji obsadil 1. místo se ziskem zlaté medaile (běh na 100 m s překážkami 3. místo, výstup na věž pomoci hákového žebříku 2. místo).

Úspěchy v soutěžích i společenské postavení požární jednotky v závodě byly dokumentem toho, že se v závodní jednotce podařilo vytvořit skvělý kolektiv lidí rozumějících si jak po pracovní, tak i lidské stránce.

Byli to lidé stejné "krevní skupiny", kteří dovedli, když bylo třeba, nejen pořádně "máknout", ale společně se také dobře bavit a slavit dosažené úspěchy. Pravidelně organizovali pro členy závodní jednotky a jejich rodinné příslušníky různé kulturní a společenské akce (plesy, oslavy MDŽ, zájezdy s turistickým programem i návštěvy kulturních akcí).

Závěrem bychom chtěli připomenout a jmenovat členy, kteří se v rozhodující míře podíleli na vybudování a úspěších závodní jednotky SPO závod Příbor.

Byli to především pánové: Bohuslav Majer, Jan Šimíček st., Stanislav Ulman a Oldřich Váňa. Jejich vysoká osobní angažovanost a hodiny obětavé práce vytvořily podmínky pro vznik a činnost velmi úspěšné závodní požární jednotky, která se zapsala zlatým písmem do historie příborské TATRY.

Na základě usnesení Valné hromady SDH Tatra Příbor byla tato organizace ke dni 31. 12. 2000 zrušena. 

10. Kultura, zábava, sport

Tatrováci žili družným životem, scházeli se často a rádi i mimo pracovní sféru a společně se zúčastňovali různých kulturních, společenských a sportovních akcí. Tyto akce si aktivně navrhovaly a organizovaly samotné kolektivy jednotlivých výrobních středisek za významné podpory (především finanční) závodního výboru ROH.

Byly to například oblíbené společenské večery kolektivů BSP s kulturním programem a soutěžními znalostními kvízy s vystupováním zástupců jednotlivých kolektivů. Pořádaly se pravidelné zájezdy do divadla Jiřího Myrona v Ostravě, zájezdy na mezinárodní strojírenské veletrhy v Brně, květinářské výstavy Flora Olomouc apod. Závodní pobočka Vědeckotechnické společnosti (VTS) organizovala zájezdy na zahraniční odborné veletrhy a výstavy, nebo zajímavé exkurze do jiných výrobních závodů s odlišným výrobním programem.

Zvlášť oblíbené byly sportovní akce a mezi střediskové turnaje jednotlivců i družstev v různých sportech (stolní tenis, volejbal, košíková, hokej, fotbal atd.), jakož i autobusové lyžařské zájezdy. Naši talentovaní mladí sportovci reprezentovali závod TATRA Příbor na pravidelných celopodnikových akcích "Setkání tatrovácké mládeže". V letech 1976 a 1982 se uskutečnil X. a XV. ročník této prestižní akce v Příboře.

Na těchto akcích se udála řada humorných situací a mnoho zajímavých životních příběhů, jejichž popis pak v ústním podání koloval po celé fabrice. Mnohé zlidověly, staly se legendami a vypráví se dodnes, když se Tatrováci zase někde sejdou na společné akci.

Mimořádné popularitě a oblibě se tehdy těšily mezi střediskové turnaje v kopané, které se konaly pravidelně každý rok.

Vždy již dlouho před zahájením turnaje probíhala zákulisní jednání o sestavách a klíčových hráčích jednotlivých družstev, vymýšlely se nejlepší taktické varianty, které by totálně zaskočily soupeře a zajistily vítězství svého družstva. S blížícím se termínem zahájení rostla i intenzita vzájemného hecování hráčů i fandů zúčastněných družstev. Atmosféra před a při některých utkáních si nezadala s atmosférou derby Baník - Sparta. Po konečném hvizdu rozhodčího však hráči i fandové obvykle vše smírně pořešili na společném pivním rautu.

Průběh jednoho takového finálového "derby" vtipně okomentoval ve svém fejetonu Franta Pělucha, vynikající strojírenský technolog a neméně zdatný fotbalista z družstva techniků - "Inkoustů":

Stalo se dobrou tradicí, že se každoročně v Tatře Příbor konal fotbalový turnaj. Bylo to pod hlavičkou ROH, ale organizovali si to účastníci sami. Z počátku se hrávalo na škvárovém hřišti oddílu kopané v Příboře, což přinášelo hodně odřenin a podvrtnutých kotníků. Na škváře bylo horko, hodně se prášilo, a tak se turnaj posléze přesunul na nedaleké travnaté hřiště ve Skotnici, kde bylo za jednou brankou mezi břízkami i posezení s lavičkami na relax po zápase. Turnaje se zúčastňovala mužstva složená jak z aktivních hráčů kopané, bývalých fotbalistů, tak i sportovců holdujícím jiným sportům nebo i nesportovcům.

Jednotlivé fabrické týmy tvořily kolektivy středisek společného pracovního zaměření a to:

• Automaty
• Hala
• Nástrojárna
• Údržba
• Kontrola
• Inkousti

Mužstva hrála mezi sebou s bratrovražedným nasazením a zápasy sledovaly davy příznivců.

Například technologové a normovači alias Inkousti měli dokonce i svoji vlajku, kterou vyrobil technolog montáže Slávek Honus. Na bílém plátěném podkladu byl nakreslen černý kalamář s husím brkem a na žerdi kromě tohoto plátna byly připevněné i vlající stužky s bojovými nápisy:

- soupeřů se nebojíme i když přijdem o prémie -

- my myslící technici, vždycky budem na špici -

Mezi nejlepší zápasy patřilo památné finále mezi Údržbou a Inkousty. Před zápasem Inkoust Břeťa Kelnar vlastnoručně ufušovanou elektrickou sekačkou s 30 cm záběrem celý den sekal trávu skotnického hřiště tak, že sestřižený pažit by mohl závidět i prvoligový Baník Ostrava a pochvalně se o něm zmínil i pozvaný ředitel závodu Jarda Gumulec, přezdívaný Ola Gum, který o sobě tvrdil: "chlapi, já jsem v mládí také kopal a měl jsem ránu, jako když kopne kůň ... !!!"

Předsedkyně ROH Drahuška Hammeršmídová se slušivým kloboučkem proti slunci seděla s ředitelem v čestné lóži na vyřazených rozvrzaných sklápěcích židlích z příborského kina vylepšených molitanovými podložkami a nevěřícně kroutila hlavou.

Ale to už finále turnaje začalo. Údržba útočila a aby zmátla Inkousty, postavila do útoku brankáře příborského oddílu kopané Petra Melčáka. Tento tah sice přinesl Údržbě první úspěch, když dotyčný vstřelil hlavou branku. Inkousti však měli ve svých řadách také dva aktivní příborské hráče a o poločasu vykoumali, jak soupeře zdolat.

Technik si musí poradit ve všech situacích, zvláště když soupeř měl ve středu obrany fotbalovou legendu Frantu Buska. A tak se stalo, že jeden aktivní příborský fotbalista, Inkoust Standa hrající v záloze s druhým aktivním příborským fotbalistou Inkoustem Frantou, začal v poločasové přestávce kulhat a ovázal si koleno obvazem. Technolog stařešina Franta Hanzlík nenápadně rozšířil v táboře soupeřů fámu, že je to vážné a doložil to slovy: "Stando, nečuňuj a pij ... !!!" a podal mu láhev s nápisem slivovice, ve které byla obyčejná voda. Standa si okatě přihnul z láhve a odpotácel se na hřiště do středu útoku místo Břéti.

Začal druhý poločas. Břéťa si v záloze s Frantou párkrát přihrál, Standa naběhl do uličky, dostal od Franty přihrávku přes středního obránce, jak byl zvyklý z mistráků a šel sám na brankáře Údržby ... a vyrovnal.

Než se Údržba vzpamatovala, Inkousti to zopakovali ještě jednou a už vedli. Standa se vrátil do zálohy a pak už následovalo báčko Inkoustů z nohy na nohu, v zadních řadách tvrdili muziku Josef s Jirkou a Jarouš v brance neustále řval "ofsajd, ofsajd, ... pískej ty černý havrane!"

Závěr byl hektický. Mirek Sýkora, aktivní košikář, házel aut, a protože byl vysoký vzrůstem a nad postranní čárou visely větve stromů, zavadil o ně, míč zůstal ve větvích a nešel setřepat dolů. Hráči Údržby mu nadávali, že to udělal schválně a zdržuje. Šéf údržby Ján Jókai, vedoucí stranické buňky, mu spílal, že jako kandidát na člena strany skončil. Naštěstí bývalý mistr suspendovaný na technologa Pepa Filip-Ciroš donesl tyč s praporkem z rohu hřiště, míč z větví uvolnil a Mirkovo kandidátství zachránil. Dobíhala 90. minuta hry, publikum řvalo nadšením, zvláště vynikal bývalý vrchní mistr suspendovaný na technologa Ruda Havránek, který s vlajkou dokonce vběhl do hřiště při přerušené hře a vedoucímu technologie Inkoustovi Josefovi postiženému křečí v lýtku dával napít z láhve šampusu. Po tomto extempore rozhodčí zápas ukončil se slovy: "lepší tečku si už nemůžete přát". Ruda Havránek sice protestoval, ale když mu spolupracovník, počítačový technolog Vašek Neusser vysvětlil, že třetí třetina se hraje jen v hokeji, jeho radost a radost všech ostatních příznivců Inkoustů neznala mezí.

Následovalo vyhlášení vítězů a bujará oslava na lavicích za brankou mezi břízkami. Brzy došlo pivo a Ola Gum poslal svého šoféra Olina pro další bečku. Ten to ale odmítl s tím, že mu jeho vyšperkovaná šestsetřináctka "bude smrdět pivem". Ovšem po ředitelových slovech "pič.su malý, jeď ... !!!", dotyčný briskně vyrazil a bečku přivezl zabalenou do molitanové podložky, kterou mu ochotně zapůjčila předsedkyně ROH. Ta mezitím málem přišla o svůj apartní klobouček, protože jí pořád někdo mával vlajkou Inkoustů nad hlavou a řval "Inkousti jsou lepší".

Slavilo se dlouho do noci a šéf Inkoustů Josef táhl domů kolo za sebou jako psa. Viděla ho manželka a okamžitě mu spálila gumotextilní kopačky.

"Tak jsem dosportoval, kur kala pípa de la matros", pravil smutně Josef.

A tím skončily naše tak slavné fotbalové turnaje!!!!

Nedílnou součástí kolektivních oslav narozenin, svátků a významných jubileí našich pracovníků byla veršovaná osobní blahopřání v duchu "tatrovácké lidové poezie". Autorem následující ukázky z oslav "kulatých" narozenin vedoucího Odboru Technické Kontroly (OTK) Ing. Vladimíra Steinera je Pavel Rojan: 

11. Přílohy, tabulky